价格战根本停不下来。

在下半年的第一天，在国内市场需求遭遇“瓶颈”的特斯拉率先宣布变相降价，7月内购买国产Model 3和Model Y可享受“5年0息”等购车政策，目前部分车型的优惠时间已延长至9月底。

被称为“鲶鱼”的特斯拉都不得不出手，国内汽车市场竞争的激烈程度可想而知。

这一点也可以从国内各大上市车企公布的上半年财报中得到证实。

根据中汽协统计的国产汽车销量（含乘用车和商用车）数据，今年上半年共售出494万辆新能源汽车，同比增长32.0%，而汽车总量为1404.7万辆，增幅仅为6.1%，相当于前者的占比已经达到35.2%。由此推测，今年全年我国国产汽车的新能源渗透率至少会达到40%左右。

而作为近年来国内体量最大的新能源车企，比亚迪的销量不断攀升。依靠国内和海外市场的双重发力，今年上半年比亚迪的销量达到160.7万辆，同比增长28.8%。

这一数字虽略低于上汽，但凭借着比亚迪、方程豹、腾势和仰望构建了相对完善的产品和品牌矩阵，特别后两个豪华品牌的存在，再加上自身强大的成本控制能力，比亚迪的营收、净利润和扣非净利润都远远超过上汽。

正是因为如此，今年上半年比亚迪的营收首次突破三千亿元的门槛达到3011.27亿元，并以此第一次成为国内上市车企中的营收冠军，领先上汽164.41亿元。

同时，这也是近年来上汽首度失去国内上市车企营收冠军的头衔，今年上半年其营收同比下跌12.8%至2846.86亿元。这还是时隔四年之后，上汽上半年营收再次跌破3000亿元，上一次是2020年的2837.40亿元。

不仅是营收，今年上半年上汽的净利润和扣非净利润都出现下跌，特别是后者跌幅达到82.0%。

如此惨烈的背后是，尽管今年上半年上汽依旧是国内上市车企的销冠，批发销量达到182.7万辆，但实际上却同比下跌11.8%。

从上汽的产销快报来看，上半年上汽通用的销量同比下跌50.0%，上汽乘用车也下跌近20%，这两者的销量就减少30.0万辆，而体量最大的上汽大众销量只同比增长1.8%，上汽通用五菱也仅比去年同期增长9.6%，根本无法弥补前两者造成的损失。

销量的大幅走跌直接导致营收和净利润的明显减少，以最严重的上汽通用为例，今年上半年其营收和净利润分别为320.02亿元和-22.75亿元，去年同期则分别为620.5亿元和0.4亿元。这应该近年来上汽通用的净利润首次转为负数，也意味着今年上半年上汽通用几乎是在亏本卖车。

财报中，上汽对于扣非净利润同比下跌的解释是，燃油车市场销量下滑、价格战空前激烈，销售收入减少，毛利下降。由此来看，目前上汽还是对燃油车太过依赖，电动化转型的进程和速度都不太理想。

在冠亚军发生互换的同时，上半年营收三强的最后一个席位也不再属于北京汽车，取而代之的是吉利汽车，其营收为1073.00亿元。

得益于旗下车型在国内和海外市场的共同发力，今年上半年吉利汽车的总销量同比增长41%至95.6万辆，其中插混和纯电共计售出32.0万辆，几乎相当于集团总量的三分之一，同比增长近50%。

因此，今年上半年吉利汽车的营收首次超过千亿元，净利润也跨过百亿大关达到106.0亿元。当然，必须说明的是，这是因为吉利售出和雷诺集团合资成立的Horse Powertrain的股份，获得了74.7亿元。如果抛开这笔非经常性的收益，上半年吉利的净利润则为33.7亿元，同比仍增长114%。

悲喜各不相同

和领奖台上的三位领军者一样，其余16家的情况也是好坏参半。

具体来看，被挤至第四的北京汽车营收虽只同比下跌4.8%。

数据显示，今年上半年北京汽车与燃油车相关的收入为923.65亿元，同比下跌2.6%，而新能源下跌34.7%至43.60亿元，两者分别损失24.02亿元和23.22亿元。由此来看，北京汽车的燃油车和新能源车造成的损失似乎相差不大。

但实际上并不是如此。

目前为止，北京汽车的利润仍来自于燃油车，新能源仍在“亏本大甩卖”。财报中提到，由于销量下降和部分车型加大促销，今年上半年北京汽车旗下的新能源车毛利为-14.76亿元，比去年同期的-14.17亿元相比，亏损还在增加。再加上受到价格战的影响，燃油车的毛利也在减少，就导致整个北京汽车的毛利明显减少，净利润自然会出现30.5%的下跌也在情理之中。

至于长城汽车，销量、营收、净利润和扣非净利润全部都实现不错的增长，特别是净利润和扣非净利润都是去年同期的数倍，可这主要是依靠海外市场。

根据财报中的数据，今年上半年长城售出55.5万辆中有20.0万辆来自海外，换言之国内只有35.5万辆，而去年同期为39.6万辆，不增反降。

虽说，目前在海外市场，尤其是在本土建有图拉工厂的俄罗斯市场，哈弗依旧能获得丰厚的利润，但考虑到在国内各大车企都为了抢占市场份额参与到激烈的价格战中，一旦格局形成，长城想要再回到国内领军者队伍就会难上加难，所以还是希望长城能多重视国内市场，并且加快在新能源赛道的发展。

长安汽车的营收与净利润和扣非净利润会呈现完全不同的走势，特别是净利润大幅走跌63.0%，是由于去年一季度并购深蓝汽车产生50.2亿元的非经常性损益，导致今年的对比基数较高。

与上述三者相比，赛力斯的表现则是非常抢眼。

随着问界M7和问界M9销量的持续走高，今年上半年赛力斯的销量同比增长348.6%至20.0万辆，尤其是后者终端成交均价达到50万元以上，是以其营收更是同比增长489.6%至650.44亿元。这一数字已经超过去年赛力斯全年的358.42亿元。

今年上半年赛力斯的净利润还增加至16.25亿元，扣非净利润也增加至14.37亿元，而一季度这两个数字还分别仅为2.20亿元和1.14亿元。由此可知，2月底开始大规模交付的问界M9对集团的营收和净利润都产生了巨大的推动作用。

在两款走量车型的共同努力之下，今年全年赛力斯的营收大概率会首度超过千亿元，净利润和扣非净利润也将首次以正数画上句点。

和问界一样深耕增程式细分领域的理想就没那么幸运了。

今年初，全新车型MEGA和2024款L7/L8/L9上市后表现均不及预期，为此后续理想及时对这些车型的价格进行了调整，再加上4月旗下首款售价30万元以内的理想L6上市并快速成为销量当担，拉低了理想的单车成交均价、毛利率和净利润等重要指标。

是以，今年上半年理想的销量和营收分别攀升至18.9万辆和573.12亿元，净利润却几乎腰斩，仅剩16.92亿元。不过，与仍在亏损中挣扎的以小鹏和零跑为代表的造车新势力车企以及海马和众泰等传统车企，净利润已经转正的理想已经是领先了一大步。

而理想身后的东风集团和广汽集团才是损失惨重。

由于这两家集团的合资企业电动化转型相对较慢，产品矩阵中的燃油车在激烈的价格战里又不占优势，只得不断降价保住销量，使得年销量和利润均受到了不小的影响。

又因为集团在销量和利润都对合资企业依赖程度较高，直接导致集团这两项重要指标的数据都表现不佳，今年上半年东风和广汽净利润的跌幅都接近50%。其中，广汽的销量和营收都下跌超过25%，扣非净利润甚至从去年同期的29.66亿元直接转为负数。