“当前Robotaxi玩家最需要的是钱。”在8月29日南都数字经济治理研究中心无人驾驶专题研讨会上，中信建投证券投资银⾏部副总裁洪果呼吁更多耐心资本进入，以支持行业稳健地推进商业化。

配套制度设计也是与会专家的共识。多位专家提到，当务之急除了修改《道路交通安全法》，明确自动驾驶交通规则，还应当关照到自动驾驶行稳致远的配套制度保障，尤其是妥善应对潜在安全事故和就业市场转型可能带来的公众压力。

南都数字经济治理研究中心无人驾驶专题研讨会现场。

自动驾驶再度火爆，但近两年曾陷融资低潮

7月以来，百度“萝卜快跑”将无人驾驶出租车（Robotaxi）拉回公众视野。百度8月下旬披露的财报显示，自动驾驶出行服务“萝卜快跑”在2024年二季度订单约89.9万单，同比增长26%。尤其是在武汉，“萝卜快跑”为几乎整个武汉提供100%的全无人驾驶叫车服务。武汉是“萝卜快跑”最大的服务区域，百度在当地约有400辆车，覆盖900万居民。

公开信息介绍，2022年8月，武汉在国内率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，“萝卜快跑”成为全国首批获得无人化示范运营资格的平台。所谓全无人商业化试点，亦即允许车内无安全员的自动驾驶车辆，在社会道路上开展商业化服务。从常态化运行的自动驾驶出行服务车辆数量、订单量，以及开放道路里程、面积等核心数据来看，武汉已成为全球最大的自动驾驶运营服务区。

“武汉当地开放全域3000多公里的道路进行全无人自动驾驶商业化运营，这是非常需要勇气的。”小马智行中国区公关负责人戴敦峰说，自动驾驶车辆在郊区跑和在城市中心跑，公众感知度完全不一样。武汉在中心城区落地无人驾驶出租车，公众感知明显，才有了后来的火爆。另外，Robotaxi这一轮的突然火爆，也是过去七八年自动驾驶行业技术和政策积累的结果。

热度高涨之前，蛰伏中的自动驾驶赛道近两年陷入融资低谷。商业数据平台IT桔子的统计显示，2022至2023年，中国自动驾驶赛道的融资数量和金额连续两年下滑。

戴敦峰表示，过去的几年中，自动驾驶处于相对的“低潮期”。2018到2019年的时候，公众过于乐观地估计自动驾驶可以很快大规模落地，但实际上并没有实现，“资本和公众对于自动驾驶信心随之跌到谷底”。

“当前Robotaxi玩家最需要的是钱，自动驾驶需要靠钱烧出来。”洪果说，自动驾驶企业的经营现金流、研发压力都很大，只有更多的耐心资本支持，这些企业才能更稳健地推动商业化。

多家自动驾驶“独角兽”企业正寻求上市“补血”。7月有消息称，已完成美股上市备案的小马智行，最快或于今年9月赴美IPO；文远知行则在7月下旬向纳斯达克递交招股书，不过8月末又推迟IPO上市计划。

潜在事故或引发信任危机，专家建议监管者未雨绸缪

洪果表示，自动驾驶技术成熟度是入场券，Robotaxi容错率很低，如果发生一两起重大安全事故，对公众信心可能带来很大打击，导致Robotaxi商业化受到重大影响。

自动驾驶公司往往会强调自身的安全性优于人类驾驶。比如百度提到，截至4月，百度Apollo的自动驾驶里程已经超过1亿公里，但从未发生过重大伤亡事故。同时，百度Apollo为每辆无人车及乘客购买了500万的保险，但过去两年的数据显示，实际车辆出险率仅为人类司机的1/14。戴敦峰亦在论坛上分享了一项数据：自动驾驶的安全性是人类的10倍以上；到目前为止，小马智行全球总测试里程超过3500万公里，无人化测试里程超过350万公里，重大安全事故为零。

但这并不意味着自动驾驶没有车祸概率。2018年3月，Uber一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州Tempe市与一名过马路的行人相撞，导致该行人死亡。Uber随后被叫停测试，舆论风暴过后，Uber恢复测试。另一起事故发生在2023年10月，一名旧金山的女子被人类车辆撞倒在地，但自动驾驶公司Cruise一辆无人驾驶出租车路过时再次撞上该女子，并将其拖拽数米，导致加州当局吊销了Cruise的无人驾驶汽车运行执照。经过技术优化，Cruise计划今年年底前恢复完全自动驾驶的运营。

“我很担心中国一旦出现（自动驾驶）伤亡事故，有可能对行业造成比较大的影响。”中国信息通信研究院政策与经济研究所原总工程师、人工智能与社会经济研究中心副主任何霞说，相关部门需要未雨绸缪，预先做好应对方案。

何霞提到，安全事故是自动驾驶测试、应用以及规模化运营中无法避免的问题，对安全事故评估和处理构成政府监管中非常重要的一环。

“我们不能出一个事故就把行业给毁了。”中国城市中⼼总⼯程师、国⼟产业交通规划院院长张国华说。

法律和政策如何让自动驾驶行稳致远？

何霞表示，政府制定监管政策，不但要考虑社会公众的态度，也要让自动驾驶领域的主体能够活下去，这样才能持续推动自动驾驶的发展。

制度方案如何设计？在何霞看来，当前一项重要任务是推动《道路交通安全法》尽快修订出台。中国的自动驾驶立法模式采用地方先行立法，允许试错。自动驾驶发展早期，这种立法模式有一定合理性。但随着产业发展到当前阶段，如果上位法持续供给缺失，会因地方立法不统一而影响产业发展。

《道路交通安全法》已被列入全国人大2024年度立法工作计划的预备审议项目，以及国务院2024年度立法计划。8月27日的国务院新闻办新闻发布会上，公安部交通管理局局长王强介绍说，正在推动《道路交通安全法》的修订，其中对自动驾驶汽车的道路测试、上路通行、交通违法和事故处理相关责任追究等方面，都作出了详细规定。

北京交通⼤学法学院副院长郑飞认为，制度设计除了需要考虑自动驾驶自身的运行规则，还需将自动驾驶产生的外围影响纳入视野。

运行规则上，对于驾驶主体和责任归属不明确的问题，有必要出台更具操作性的细化规定，针对不同等级自动驾驶设定不同责任划分和赔偿机制；隐私和数据安全保护方面，自动驾驶汽车需要收集大量信息和数据，但又面临法律法规对于个人信息和数据收集最小化原则的限制，因此，制度设计必须平衡产业需要和数据保护。

外部影响则涉及自动驾驶对就业、现有汽车保险制度等层面的挑战。为此，政府需要出台综合的配套措施，比如失业保障、再就业培训、税收收入再分配、自动驾驶“新车险”等等。

郑飞说，生产力提高需要与之适配的上层生产关系——包括法律规则和配套政策。但现在的修法更多聚焦于自动驾驶交通规则层面，制度方案范围过窄，会制约自动驾驶未来大规模推广。

采写：南都见习记者 杨柳