近日，交通运输部、财政部发布关于实施老旧营运货车报废更新的通知，报废换新车最高可补贴14万元。

这对于近期想换物流运输车的司机来讲可谓大喜讯！

政策加持、技术迭代之下，新能源物流车迎来了一轮爆发期。据悉，今年上半年新能源物流车的销售量增长突破了100%。

但就在这种市场高爆发之下，新能源物流车品牌商和经销商的整体盈利表现却并不太好，反而压力剧增，这又是怎么一回事？下一步，新能源物流车还会有新的增长预期么？

提前报废+换新车最高补贴可达14万！

根据交通运输部、财政部发布关于实施老旧营运货车报废更新的通知明确的补贴标准，到手补贴还是很可观的。

一方面是提前报废柴油货车可以最高拿到4.5万的补贴。根据不同的提前报废时间、车辆类型，分档补贴，补贴政策实施期限为到2024年12月31日。

另一方面，新购国六排放标准营运柴油货车或新能源营运货车最高可达9.5万元。根据国六柴油车、新能源车的差异，以及不同车辆类型的差异，补贴档次有一定区别。

以目前最火爆的短途新能源城市配送车为例，也能拿到3.5万/辆的补贴，配合最近新能源物流车企卷生卷死的价格，对于有这方面需求的货车司机来说，确实是一大好时机。

而补贴的资金主要由中央和地方总体按9:1比例共担。东部、中部、西部地区中央承担比例分别为85%、90%、95%。

而在这个政策之前，已经有相关政策出台，7月底国家发展改革委、财政部印发关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施。其中明确，提高汽车报废更新补贴标准。

而不久就迎来了这个加大力度的货车报废和购车补贴通知。

市场声音认为，这对于促进终端更新车辆有很大推动力，特别是纯电、天然气等新能源货车市场，具有很大的增长潜力。

新能源物流车销量暴涨近100%

事实上也确实如此。

2024年上半年整体物流车的销售、上牌陷入低谷。根据中国汽车工业协会副秘书长陈士华的说法“虽然各厂家批发数在增长，但是上牌数、保险都在下滑，经销商库存积压问题突出，市场竞争激烈。尤其是进入二季度，重卡细分市场显得后劲不足，4月销量环比下降25％，5月销量环比下降8％、同比下降2％，6月市场依然未能走出低谷，销量同比环比双双下滑。”

但在这样的背景下，新能源物流车的表现却是一骑绝尘。

据电车资源统计，2024年1-6月新能源物流车总计销量19.3万辆（不含物流重卡、皮卡），同比增长92.44%。

其中，新能源中面、轻卡和大面成为最为热销的三类新能源物流车。其中，新能源中面的累计销量最高，达到69295辆，市场占比为35.9%；新能源轻卡的累计销量为33586辆，市场占比为17.4%；新能源大面的累计销量为30532辆，市场占比为15.8%。

城配新能源车的渗透率之高已经毋庸置疑。

根据货拉拉联合新华网发布了2023年城市货运报告，其平台上有38%的订单由新能源货车完成，其中海口市93.9%的货运订单由新能源货车完成，占比最高。

满帮集团联合中国人民大学中国就业与民生研究院发布的数字货运平台司机就业与收入研究报告也显示货运物流行业从业年限为2年及以下的司机中，驾驶电动卡车的司机占比大幅提升至50.77%，已超过半数。其中，电动卡车中绝大多数（88.16%）是长度为4.2米及以下的小型车，主要适用于短途运输。

但重卡在新能源上的表现其实一直不太好，在2022年的时候就有机构测算过，新能源重卡的渗透率还不足5%。

但在2024年上半年的时候，新能源重卡表现出了极强韧的增长态势。根据第一商用车网的数据，新能源重卡在今年1-7月均大幅跑赢重卡市场“大盘”，至少比重卡市场整体增速高出85个百分点。

以7月为例，国内新能源重卡市场共计销售6613辆，同比增幅达到179%，这是新能源重卡市场连续第18个月保持同比增长。

但相比短距离城配用车，重卡当前更大的变化在天然气重卡市占率增长。据悉7月各大车企的天然气重卡订单激增，终端销量同比增长超70％，终端占有率已经逼近40%。与原先柴油重卡的位置调换，成为了新主流。

从这个趋势看，重卡也在逐步走上低碳化之路。先是转型相对柴油重卡清洁的天然气重卡，当前接近40%的市占率和超70%销售增速可见一斑。但更具潜力的是今年一直保持100%以上增速的新能源重卡，7月新能源重卡在重卡市场终端销量的占比达到14.2%，是有史以来首次连续两个月渗透率超过10%，长远看有望成为下一个主流趋势。

降本是买车第一驱动力

新能源物流车相比整体物流车销售的亮眼表现，不仅仅受到政策补贴的影响。

成本的降低才是司机以及物流公司的买车、换车动力。

一方面，新能源物流车价位确实在不断走低，加上政策的补贴，给了很多物流公司和货车司机购买机会。

中国化学与物流电源行业协会研究员何卓新表示，随着锂价下降、电芯单价进入“0.3元时代”，商用车电动化成本进一步降低，商用车电动化渗透率正逐步提高。

另一方面使用新能源物流车燃料成本确实比柴油货车更便宜。

有媒体计算过，以电动重卡为例，当柴油价格为7.5元/升时，燃油渣土车按每公里0.4升的油耗计算，每公里成本约为3元；但改成电动渣土车之后，每公里平均耗电1.7度，用电高峰期电费按1.3元/度计算，每公里成本大约在2.21元；如果是夜间低谷用电价格只会更低，按照0.6元/度计算，每公里的成本只有1.02元。这里取一个中间值，1.6元/公里，也就是说相比燃油每公里大约节省1.4元，1000公里就能节省1400元左右。

天然气重卡节约的燃料成本处于中间层，有媒体报道过，同级别的天然气重卡相比柴油车1000公里至少节省1000元。

一般一位重卡司机一年跑30万公里左右，以此计算燃油成本，每年新能源重卡能节省42万，天然气重卡能节省30万左右。

而买车的价格事实上在最近价格战之下，已经无限拉近，天然气重卡同级别落地仅仅只比柴油车贵了6万左右，新能源重卡价位在柴油车2倍左右。这个差价在1-2年内基本就能追平，后续的营运成本则将大幅下降。

再加上这两年重卡领域电池技术突破，以及极速快充、换电车的普及，充电时长、续航等问题的限制越来越小。越来越多司机把换车眼光放在天然气重卡以及新能源重卡之上。

而此番，在政策补贴的进一步刺激之下，市场爆发也是可预期事件。

销售暴涨为何盈利仍困难？

不过，相比较销量一片大好，车厂等的盈利情况却是相对惨淡，目前行业整体并未实现盈利。

这又是为何呢？

一方面，市场仍处于早期阶段，整体渗透率较低，很多物流企业或者散户仍在观望。

高工锂电数据显示，2023年我国商用车电动化率不到10%，到2024年4月，我国新能源商用车渗透率虽然显著上升，达到16%，但仍远低于乘用车渗透率。

此前相关报道中，中汽数据有限公司副总工程师任焕焕曾提到，转型的成本比较大，前期能够在柴油车时期获得一定发展和盈利的企业，还能支撑这种转型投入，但物流车方面，其实资本本身兴趣不太大，而这两年货运运费被压的很低，营收状况不太好，能够赚钱的物流公司不太多，这就让整体更换新能源的速度放慢了。

另一方面，新能源物流车企业的竞争加剧，价格战打的风生水起，伴随销量增长的是洗牌进行时。

这其中，车厂有车厂的难处。主要表现在盈利被其他方收割。比如广汽集团董事长曾庆洪就在2022年吐槽过：“动力电池成本已占到我们汽车的40%~60%，我不是给宁德时代打工吗？”

据悉2024上半年，宁德时代实现净利润228.65亿元，同比增长10.37%。就这个可观的盈利数字背后，宁德时代还因车企市场低价压力下降了电池价格，因此今年上半年宁德时代营收同比下降11.88%，其中第二季度营收同比下降13.18%。同比营收相比之前下滑2位数，还能有超200亿元的利润，难怪此前会被车企吐槽。

经销商的难处主要是成本大，资金周转有困难。某新能源物流车经销运营商透露，目前经销运营商的成本主要有：房租水电成本占比35%，人工成本55%左右，剩下的10%为推广引流成本。而前两年有库存车的还要承担价格战车辆贬值的亏损和场地成本。

不过市场声音认为市场这是集中度提高的表现，最终“剩者为王”的局面逐渐显现。

而显然大车厂对于这个难熬的洗牌期更有把握，态度也更为积极。比亚迪集团董事长王传福认为，卷是一种竞争，是市场经济的本质，只有竞争才能实现行业繁荣，“不必焦虑”。广汽集团董事长曾庆洪则提示汽车企业要有大格局，坚持长期主义战略。

依据QYResearch预测，2029年，全球新能源商用车市场规模将达1624.04亿美元，2023至2029年复合增长率预计为18.41%。

满帮等行业企业也认为未来新能源中重型卡车将得到持续推广，购车价格有望进一步降低，货运物流行业将逐步迈向更为清洁低碳的发展阶段。

在政策补贴、低碳政策、新能源车出海、技术更新迭代等多重因素加持下，今年下半年的新能源物流车或还将迎来更高峰。但增量不增利、价格极度内卷的时期，坚守住可能是最大考验。

作者 |周艳青

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