编者按｜2024 年 8 月 23 日，第二十一届搜狐汽车营销首脑风暴·哈尔滨论坛成功举办。本届论坛以“无穷生长，回到未来”为主题。我们呼吁每一位参与者尊重自然、尊重市场、尊重对手，也尊重自我。尽管环境复杂多变，但企业仍有机会穿越周期，保持向上生长的力量与韧性。

会上，国家信息中心正高级经济师 徐长明发表以“汽车市场形势与竞争格局”为题的主题演讲。

尊敬的各位来宾，大家中午好。这次分享的内容包括三个方面，一个是市场形势，1-7月份市场总量基本稳定，批发数据下降了0.7%，终端数据涨了4%。但是包括整车企业、供应商、经销商在内的汽车产业链主体，感觉都比较艰难。为什么会出现这样的情况？主要是今年汽车总的需求比较弱，信心可能也不太足，导致总量需求的不足。

与2019年疫情前相比较，疫情前的GDP实际增长率（剔除了物价）是6%，今年是5%，下降了1个百分点，这是宏观统计数据比较好看的一个原因——就下降了一个点。但是2019年GDP名义增长率（按照现价计算）为10.1%，今年上半年是4%，下降6个百分点，这就是微观体感。政府税收、企业利润、员工工资都是按照现价计算，而现价掉了6个百分点。这导致宏观上数据比较好看，微观体感比较难。

我们历史上这样的情况大概出现了两三次，这一次是从去年的二季度开始出现，到今年的二季度。这五个季度中，GDP的实际增长率比（名义）增长率要高，即扣除物价后反而升高了，这说明物价是负的。CPI今年1-7月大概有0.2%的增长，PPI是我们企业卖出（商品）的价格，去年是-3%，今年是-2.5%。两个加起来，经济的价格水平肯定是负的。

这是一个购买力的问题，还有一个就是消费信心。2019年疫情之前正常的（消费信心指数）水平是125左右，到上海疫情的时候降低到80%多，现在已经两年多过去，（消费信心指数）中间曾经恢复到90%多一点，现在又回到了80%多的水平，基本上（与2019年前相比）差了四十个百分点。

中小企业的信心比较正常的情况下是55%左右，现在是在50%。也就是说，整个购买力对汽车需求有影响，再加上购买信心（也影响）。今年的汽车总需求弱化了，但是销量还维持稳定。销量稳定靠的是降价，如果总的需求是稳定的，没有结构的重大变化也不会出现大的价格变化。需求发生变化之后，带来结构上的几乎是急风骤雨式的转型。

大家看到燃油车在2017年最高峰为2322万辆，去年降到了1451万辆。按现在的情况来看，今年大致是在1100万辆，乐观估计为1200万辆。从2017年的2322万辆到今年的一千两百多万辆的水平，（燃油车年销量）差不多掉了1000万辆。电车还在涨，去年将近800万辆，今年估计要到900多万辆。

电车想涨，油车不想降，那就大家竞争，竞争的结果是降价。降价会带来销量增加，大家都说买涨不买落，其实不是。从经济学的基本分析角度来讲，它是一根需求曲线，横的是销量，纵的是价格，降价就会带来一个销量的增长。今年能维持销量的稳定，最大的贡献来自于供给侧的降价促销。

比亚迪秦PLUS今年的均价是9万3，去年的均价是7万1，已经降了1万8。特斯拉也在降，理想也在降，理想L8今年前七个月已经单车降价4万多。几个油车也在降，比如凯美瑞，一年多的时间单车降了3万多块钱。如果以一年20万辆车来算，这一个车型让整条产业链减少60亿收入。这不是丰田自己消化，一定是加上经销商等一起解决。大家感觉比较难受就是因为总需求在往下走，但是销量还维持了稳定，这个部分是靠降价带来的，降价就会比较难受。

今年后几个月的情况，我觉得是值得期待的。这主要得益于报废补贴政策力度非常大，原来是1万块钱，现在变成了2万。1万块钱的时候，基本上没有怎么起作用。变成了2万之后，这两周市场的表现非常好。五年前买的电动车，现在把它报废了就有2万块钱。如果买成8万块钱，就等于（只）花了6万块钱。这次的报废政策对七八万块钱的低价车，特别是电动车的效果非常好，因为它是按照车的数量给钱，不是按照价格补百分比。车的价格越低，这次政策带来的效果更好。

而且这次政策有一个重大的变化：以前，1万块钱的补贴中，东部地区省份掏50%，国家掏50%；中部地区省里掏40%，国家掏60%；西部地区省里掏30，国家掏70。这次补贴额度上去后，东部地区国家补85%，省里掏15；中部地区省里掏10%，西部地区国家掏95%——（等于）2万块钱的车只掏1千块钱，1万9是中央政府掏的。

还有这一次三千亿国债发行之后，根据汽车保有量的情况，按比例将1500亿分到31个省，每个省根据情况进行补贴。比如，现在青海市的政策是置换也给补贴。原来车是在青海的，买的时候也是在青海就给补贴。这个政策会带来极大的销量增长，还有几个省也在出台类似政策。今年下半年的销量可能会值得期待，特别是低价车，大家应该做好充分的准备。各地都在研究，1500亿到底怎么用，给汽车肯定不在少数。

当然，汽车市场总体的供求关系还是很难发生明显改变。总的供求关系不会有大的改变，多数运行主体还是会比较艰难。

第二个方面，就是可持续健康发展。大家对此都有不同的理解。我理解是，汽车产业想要可持续健康的发展，必须要有盈利，而且不只是整车企业要盈利，是产业链也要盈利。大家对有些企业的降价意见比较大，这个企业自身盈利了，大部分的零部件是自己做的也盈利，经销商也盈利，它是一个比较正常的行为。但是如果是从更高的角度来要求的话，我觉得国外的一些做法还是值得我们学习。

外资企业的质量技术还有品牌力都是在不断地提高，而且盈利是全产业链盈利的，不是整车企业自己盈利而产业链亏损，这个不可持续。现在我们急需加强产业链的意识，在油车时代在我们最弱的就是产业链，不如国外的强。我们看看去年跨国公司的盈利情况，丰田销量为1065万辆汽车，它的销售收入是3000亿美元，大概每辆车的价格为3万美元，利润328.7亿，平均单车利润是3千美元，所以它的利润率高达11%。大众的利润率是5%，奔驰的利润率是9.3%，宝马的利润率是7.3%，总体上来看是日系和德系的利润率比较高。

为什么？我觉得是因为这些国家有大量的一、二、三、四级的供应商。“隐形冠军”指的是给供应商供货，知名度不高，但很厉害、利润率高的企业。2021年的数据显示，全球“隐形冠军”是3000家，德国有1307家，日本有220家，中国有92家。德国的很多公司都存在了100多年，50多年，状态很好，它们的盈利水平也很好。

正是因为这些隐形冠军的存在，有效支撑了德国、日本的著名企业。德国大众、奔驰、宝马、博世、西门子、采埃孚、大陆，都是世界500强的企业。为什么这么多的隐性冠军能存在呢？我觉得整车企业的盈利很重要，这是一个相互支撑的过程。如果整车的利润率很低，上游给你供货的企业利润率不可能高。

我们再看看国内的企业，利润最好的是比亚迪，去年利润为42.4亿美元，利润率是5%。吉利是2.4%的利润率，如果折算成美元，我们跟跨国公司相比差距比较大。利润率最高的就是理想汽车，去年是9.4%，其他车企的利润率普遍比较低，若干企业都是在亏损的状态。我们看看上市公司，经销商集团的利润率中，中升的利润率最高到过接近5%，2022年、2023年逐步下降。广汇的利润已经比较低了，永达的利润也是在往下走。

今年只有两家公司发布了2024年一季度的情况，更多的企业是没有发布的。将近200家供应商的利润率，整体上来讲都在往下走。我们下一步要往上发展，要盈利这是必要的。而且整个产业链要盈利，不仅是自己。

第三个方面就是市场的格局。两个数字，上面的蓝线是合资品牌的销量。最高峰是1498万辆，到去年就掉到了1124万辆，掉了370万辆。今年前7个月是502万辆，以此来算，可能今年也达不到1千万辆了。自主品牌前一个峰值是2017年的811万辆，之后连续下降，2021年开始涨，去年涨到1117万辆，今年前七个月达到了643万辆。今年自主品牌的量已经大大超越了合资。1-7月份，自主品牌按照批发数据计算的占比为56%，合资品牌为44%，这是一个历史性的变化。两年前合资品牌55%，自主品牌45%，去年各占一半。

自主品牌已经到了崛起的历史性的节点，我觉得这是不可逆的，大家要有足够深的认识。自主品牌的市场份额往上走这是挡不住的，是历史性的趋势，原因我总结了是三个方面，第一个就是人均GDP达到了1万美元，在任何国家达到这个状态的时候，都会有自主品牌的崛起。这时候民族自信就出来了，经过市场的洗礼，供给的生产水平也提高了。

第二个就是电动化跟智能化水平的新机遇，电动能我们自主品牌明显领先了，智能化也明显领先了，而消费者的偏好度恰恰都比较高。欧洲奔驰发明汽车，日本精益生产，而现在电动化智能化上的领先到了中国了。

第三个就是激烈的竞争，这也是一个国家产业竞争力高的重要因素。就是要激励的竞争，胜出的那个才是最健康的。垄断性行业走出国门是比较困难的，但是制造业是开放的。那么合资品牌是不是就没有机会了？我觉得还是有机会的，虽然份额还会下降。在油车市场里面合资品牌加在一起的份额还是在70%，自主品牌是占到30%的份额。只要是油车还有市场，合资品牌应该就是还有机会的。

在油车里面，越高价位的车合资品牌的份额就越高。我一直在坚持一个观点，在中国市场，油车电车之间是竞争关系，不是替代关系，油车和电车各有自己的客户群。它们各有各的优势，不像是智能手机和功能手机的关系。智能手机把所有的功能都涵盖了，电动车跟油车不是这样的，中短期内也不是涵盖的关系。未来的格局可能是“334”——30%纯电，30%混动，还有40%的油车（含HEV），这是我们对未来的一个基本的判断。如果我们是2500万辆的市场，40%的油车（含HEV）就是1000万辆，这是一个不小的基数。

另外在电动车中，是不是合资品牌有一点机会都没有？我觉得还是有机会的。最早的消费者是创新者，不管电动车有多少毛病，只要其有先进的点，能代表身份和地位就好。早期使用者就不是如此了，要求车辆有先进性但是不能太多毛病。现在的早期大众者什么都看，看外观、内饰、安全、品质、可靠性、经济性等，这批人就相对比较理性，各方面需求都有。

我们做了一个调研，调查现在开合资品牌车的人换新能源买什么品牌，有67.8%的人还是想要买合资品牌。现在，合资品牌的保有量也比较大。中国消费者是不是远离合资了？最新的调研显示，95后的人对合资品牌的偏好度是最低的，为48%，其他世代都是在50%多一点，原因多是可靠性等方面。

将来（行业格局）大概是在什么样的比例？2023年的最新数据显示，日本、韩国是对自主品牌保护度最高的国家，日本自主品牌占比是92.1%，韩国是77%，德国自主+豪华大概为65%，美国是37.8%。我们的开放度仅次于美国，比较开放，但是现在我们政策的力度比较大。我估计将来比较好的一个状态是，自主品牌在70%或者是75%，合资品牌是25%到30%。