【头部财经】近年来，新能源汽车行业蓬勃发展，但充电桩建设却仍在面临各种挑战。特斯拉和蔚来作为自建桩车企，不同的开放策略引发了一场小小的纷争。在这个问题上，自建电头到底要不要向其他品牌开放，一直是一个争议不休的话题。观察现阶段国内的大环境，第三方充电服务商很难提供满足需求的充电网络，只有车企自建充电网才有可能解决这一问题。

特斯拉作为最早自建桩车企之一，在主力车型续航有限的情况下，通过超级充电站的建设，保持了绝对的销量优势。截至今年4月，特斯拉在中国大陆地区已经建设了超过1600座超级充电站和1万根以上的充电桩。除了超充网络，还有超过700座的目的地充电站。蔚来则是紧随其后，拥有约1500座超充站和7500根超充桩，而目的地充电站约有1300座。特斯拉代表了从封闭走向开放的趋势，而蔚来则在一定程度上向封闭倾斜。

多年来，特斯拉的超充网络对外开放一直是个故事。直到今年4月，特斯拉宣布在中国大陆地区进行超充开放试点，首批开放了10座超充站。而蔚来则一直以开放自建超充网为出发点，根据春节充电情况和最近的NIO Power Day数据显示，七到八成的充电服务对象是非蔚来品牌车辆。无条件开放能够赢得好感，但也有损自家车主的专属体验。因此，蔚来在赛里木湖充电桩纷争中作出了调整，将原本的专属时段减少为两段各两小时，以更合理的方式满足其他品牌车主的需求。

尽管车企自建充电网络是可以理解的，但社会责任也促使它们尽可能提供开放的服务。然而，填平自家护城河并非易事，尤其是面对客观的壁垒和阻碍。特斯拉在美国也遇到了类似的问题，最终在政府的催促和基建补贴的刺激下，开放了超充网络。与此同时，特斯拉和其他车企达成了充电接口通用协议，并宣布合资组建一家充电服务公司。相比美国市场存在的接口兼容问题，中国采用统一的国标充电接口，使得国内充电网络的开放兼容变得更加容易。

特斯拉以及其他国内自建充电网络的车企都采取了无条件开放的政策，但这也是建立在没有任何一家车企具备与特斯拉相当充电网络覆盖度的前提下。随着自建桩车企充电网络的不断扩张，它们逐渐面临本品牌车主与其他品牌车主在充电桩权益上的矛盾。因此，在解决这种矛盾时，除了调整专属时段外，车企还需要寻找更普适性的解决方案。