从2014年前后国内新能源汽车正式拉开帷幕到今天，十年时间行业产生了翻天覆地般的变化，但续航焦虑始终是困扰消费者的痛点。

日常出行，尤其是在有家用充电桩的情况下，续航焦虑倒也不明显，可一旦需长途出行，纯电车续航低、补能慢的问题就会凸显出来。若是恰逢春节、五一、十一等节假日，抑或冬季天气寒冷的北方地区，开纯电车跑长途堪称折磨。而且在高速和低温状态下，纯电车的能耗也会剧增，导致出行成本上升。

正因如此，国内市场插电式混动汽车（包含增程式）才会得到广大消费者认可，增程器俨然成为了新能源汽车的核心竞争力之一。

不过并非所有企业都将纯电车“增程”的希望放到了油箱，专注于太阳能技术应用的GoSun公司，日前推出了一款可展开式太阳能充电盒，能够利用太阳能随时随地为汽车充电。国内太阳能（光伏）技术应用广泛，已有不少企业建设了光伏发电、储能、充电一体站。

如今越来越多车企将太阳能发电设备与纯电动车结合，利用太阳能发为纯电动车补能，似乎计要其打造成下一代增程器，但太阳能发电设备真的能承担起重任吗？

续航焦虑困扰用户，“油箱”才是核心竞争力

为了解决用户焦虑，车企和相关供应商提出了诸多方案，例如高端车型正在普及的大电池和超级快充。

通过大电池提升续航能力，再以5C快充缩短补能时间，确实是解决续航焦虑的不错方案，但该方案存在两个问题。首先，传统锂电池能量密度几乎达到了上限，提高容量就意味着需要增加电池的体积和重量，电池重量会影响到汽车的续航，体积太大也可能导致车内空间不足。因此，电池大小不能无限增加。

其次，大电池意味着更高的成本，难以下沉市场。如今搭载大电池和5C快充的车型并不少，但主要集中在20万元以上。作为参考，大多数车企的100度电池都不是标配，如果想从75度的“标准配置”升级至100度电池，选装价格基本在2万到到5万元不等。

供应链方面，国内外企业正致力于固态电池的开发，此类电池能量密度更高，能够有效解决大容量电池体积和重量的问题，但成本偏高，依然无法实现下沉市场。

蔚来、飞凡、睿蓝等部分品牌，则拿出了换电方案，意图通过补能时间更短的换电模式解决用户续航焦虑。然而换电站建设费时费力，大多数品牌换电站建设进度缓慢，唯有蔚来表现稍好。不过蔚来在售车型价格普遍偏贵，第二品牌乐道旗下的产品也在20万元以上。

许多解决续航焦虑的方案不是不能用，也不是不好用，只是由于成本偏高，难以惠及每一位新能源汽车用户。探索过多种解决方案后，车企和消费者都已明白，当下油箱才是解决续航焦虑的关键，热效率更高的增程器才是核心竞争力。

乘联会数据显示，2024年第二季度，国内新能源汽车销量约占全球市场的66.8%，插混车销量约占全球市场的77.8%。国内高端SUV市场，理想和问界凭借增程式技术占据了领导地位，原本专注纯电动车的阿维塔品牌，已转投混动技术怀抱，预计将于9月发布阿维塔11/12的增程式车型。

埃安、智己、极氪等品牌也传出了将推出增程式汽车的消息，其中埃安和极氪的增程式产品最快2025年上市。毫无疑问，增程器不但成了新能源汽车的核心竞争力，还是车企眼中提升销量的大杀器。

不过推动新能源汽车行业发展，目的本就是减少碳排放和对化石燃料的依赖。插混车型虽然能耗低一些，但很多时候依然需要消耗汽油，未能彻底摆脱燃油车的本质，如北京插混车型无法免摇号，待遇不如纯电动车。

更加环保的太阳能充电设备，给了新能源汽车企业新选择，但太阳能发电设备能够承担起重任，取代传统增程器吗？

发电效率提升，车载太阳能设备迎来曙光

关于车载太阳能发电设备能否取代传统增程器，若是在过去，小通肯定会说肯定不行，但今天小通却觉得有希望了。原因无他，过去丰田车载太阳能发电设备给小通的印象太差了，而GoSun的设备则给小通带来了惊喜。

丰田bZ4X（铂智4X）提供太阳能穹顶选装服务，价格高达2万元，官方称其一年可以提供1750公里续航。平均下来，bZ4X的太阳能穹顶每天发电可提供不到五公里续航，按照公共充电桩1.5元/kWh、bZ4X百公里能耗11.6kWh（官方数据）计算，大约需要六十多年才能回本。

丰田bZ4X的太阳能穹顶能量转化效率太低，丝毫没有选装价值。GoSun的太阳能充电盒则不同，官方介绍称该设备重约32kg，高仅12.7cm，折叠状态下顶部太阳能电池板发电功率可达200W，而且对于汽车的风阻系数基本没有影响，行驶过程中也能为汽车充电（拖着充电线感觉有点危险），可承受160km/h车速。

展开状态下，GoSun太阳能充电盒功率可达1200W，理想状态下每天可为纯电动车补充约50公里续航，实际使用中每天可提供约16-32公里续航。需要注意的是，该设备展开后会覆盖前后车窗，虽然展开状态下也能承受50km/h的车速，但会妨碍视线，最好停车后再展开充电。

该设备售价2999美元（约合人民币2.1万元），同样按照1.5元/kWh计算，续航取实际使用最高值32km，大约十年能够回本，一年可增加续航里程11000公里。

结合可增加续航里程、产品价格和回本时间等因素来看，GoSun太阳能充电盒是一款可以买，实用性还行的产品，但仍称不上优秀。太阳能发电设备使用寿命一般都比较长，而且可以安装在不同车辆上，未来换车后也能用，喜欢露营的纯电动车车主完全可以买，在野外不便充电的地区，太阳能发电板一天发电大约四五度，足够为娱乐设备供电。

但作为增程器，每天发电续航只能行驶数十公里还远远不够。按照长途一天驾车行驶1000公里计算，纯电动车本身能够提供大约五六百公里续航，太阳能充电设备可能需要提供三四百公里续航，才能达到增程器的作用。

滴水穿石，非一日之功。现阶段太阳能充电设备的确难以满足我们对增程器作用的期待，但从丰田到GoSun，车载太阳能充电设备的进步，让我们看到了此类设备成长为“下一代增程器”的希望。

不过期待何时能转化成现实，则要看汽车和光伏两大行业头部企业能否齐心协力研发技术，解决行业的种种难关。

重任在肩，全行业仍需努力

车载太阳能充电设备使用价值偏低主要有两大原因，第一，能量转化效率太低。目前普通的太阳能充电板将光能转化成电能的平均效率不足20%，大量光能被浪费了。第二，车身覆盖面积太小。无论是GoSun还是丰田bZ4X，行驶过程中能够接收光能的区域其实只有穹顶部位，若能用太阳能发电板覆盖整个车身，发电量肯定也能上升。

解决这些问题需要全行业共同努力，产业链方面，入局太阳能发电的车企不在少数，例如比亚迪2008年入局光伏产业，特斯拉和吉利2016年进军光伏行业，丰田、福特等车企也陆续进入了光伏行业，并纷纷瞄准了钙钛矿型太阳能电池（以下简称：钙钛矿电池）。

与传统硅基材料太阳能发电板相比，钙钛矿电池一方面成本更低，有利于降低产品价格，提高车载太阳能电池板的实用性，另一方面，钙钛矿电池可以作为车身涂层实现太阳能发电，甚至车窗玻璃内都可以嵌入钙钛矿电池。基于钙钛矿材料，汽车接收光能的区域能够大幅增加，从而提高发电功率。

能量转化效率方面，国内头部光伏企业通威量产的钙钛矿电池效率达到25.67%，超过了普通的钝化接触电池、钝化发射极和背面电池、铝背场电池的转化效率。

现阶段相关企业还没有完全开发出钙钛矿电池的潜力，理论上来说钙钛矿材料的转化效率能够超过30%。除此之外，有机类光伏材料凭借低成本、柔韧性强等优势，也有机会在汽车领域发挥出作用。

国内光伏产业非常发达，A股光伏板块的总市值约为14000亿元，在汽车领域，光伏的身影也越来越多，太阳能发电板更是几乎成了房车标配。只是在给纯电动车补能方面，因转换效率和覆盖面积限制，暂时未能表现出太大作用。

不过随着技术的进步与材料的突破，车载太阳能发电设备的功率将逐步提升，太阳能发电或许真的有一天能够承担起纯电动车增程器的作用。