在最近举办的2025年中国电动汽车百人会论坛上，理想汽车整车电动高级副总裁刘立国指出，增程式电动车用户在城市驾驶中的体验已经与纯电动汽车极为相似。他建议，增程车型在城市中应享有与纯电动车型同等的权利，并提议将纯电续驶里程达到150公里的增程式电动车纳入纯电动车型的管理范畴。此外，他提出，通过电子围栏技术在特定区域内强制车辆使用纯电驱动。

实际上，将增程式电动车归入纯电动汽车管理的提议并非首次出现。早些年，当增程式电动车的纯电续驶里程仅为50公里时，就已有专家提出过类似的建议。如今，随着电池技术的飞速发展，增程式电动车以及插电式混合动力车的纯电续驶里程普遍达到了或者超过100公里，技术上的障碍已不复存在。

那么，将增程式电动车纳入纯电动汽车管理的可行性如何？这将给城市的汽车管理体系带来哪些挑战？在油电平权的大趋势下，这样的措施是否还有必要？在“汽车由买卖管理向使用管理转变”的大背景下，这一建议对消费者是否存在权益的减损？有分析人士认为，除了限制之外，汽车管理还需要其他可行性途径。

技术可行

“从技术层面来看，将增程式电动车归类为纯电动汽车是完全可行的。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树在接受记者采访时指出，增程式电动车在电池电量充足的情况下，能够像纯电动汽车一样利用电力进行驱动，并且具备较长的纯电续驶里程。理想汽车表示，随着电池技术和增程器技术的不断进步，增程式电动车的电子围栏系统已经相对完善，可以在特定城市内设定区域，在车辆进入这些区域时，强制切换至纯电驱动模式。

“增程式电动车的技术特性使其既可以采用纯电驱动，也可以使用燃油发电驱动，因此，从技术角度而言，将其划归为纯电动汽车并无障碍。”一位主机厂的技术人员在接受记者采访时指出。然而，增程式电动车的内燃机和发电机需要占用一定的空间和重量，这在一定程度上限制了车辆的续驶里程和性能表现。“随着电池技术的持续进步和成本的进一步降低，增程式电动车的纯电续驶里程有望进一步增长，这将为其纳入纯电动汽车管理提供更多的可能性。”崔东树补充说。

管理挑战

尽管从技术角度讲，将增程式电动车归类为纯电动汽车可行，但这并不意味着这一建议可以轻易实施。“将增程式电动车归类为纯电动汽车，将对城市的汽车管理体系带来一定挑战。”崔东树指出，目前，我国对于纯电动汽车和燃油汽车的管理存在较大差异，包括车牌构成、限行、限购、补贴等方面。如果增程式电动车被归类为纯电动汽车，那么这些管理政策都需要进行相应的调整。

以北京为例，根据北京市小客车数量调控暂行规定和实施细则，只有纯电动汽车可以享受新能源汽车指标，并且不受尾号限行限制。如果增程式电动车被归类为纯电动汽车，那么其也将享受新能源汽车指标，并且不受尾号限行限制，这将对现有的新能源汽车管理体系带来一定冲击。

此外，在“油电平权”的大趋势下，将增程式电动车归类为纯电动汽车是否还有必要，也引发了广泛争议。崔东树指出，一方面，增程式电动车在电量不足时，需要启动增程器进行发电，这会产生一定的排放和噪音；另一方面，增程式电动车的售价普遍高于同级别的燃油汽车和纯电动汽车，这可能会让一些消费者感到不公平。

“不过，从另一个角度看，将增程式电动车归类为纯电动汽车，也有助于推动新能源汽车产业的发展。”崔东树指出，可以鼓励更多的消费者购买新能源汽车，推动新能源汽车市场的扩大，也可以促进新能源汽车技术的进步和创新，推动新能源汽车产业的升级和发展。

同时，在城市基础设施配套方面，国务院《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》要求，到2030年城市经营性停车场充电车位比例要超过电动汽车保有量。若在一定城市区域内强制增程式车型切换纯电动模式，可能会导致充电设施供不应求，加剧城市充电难的问题。

“电子围栏本质上是城市治理工具，需要平衡环保目标与用户体验。”中国工程院院士、教授、博士生导师,科技部重点领域创新团队“智能交通技术创新团队”负责人王云鹏指出，“若强制切换纯电动模式，需确保区域内充电设施密度不低于1个/平方公里。”在中心城区，这个密度显然并不现实。

从限制转向引导

在全国两会期间，汽车行业热议“汽车由买卖管理向使用管理转变”，为增程式电动车纳入纯电动汽车管理提供了新的思考角度。“汽车由买卖管理向使用管理转变，是汽车行业发展的必然趋势。”崔东树表示，随着汽车保有量的不断增加和城市化进程的加速推进，汽车使用管理的重要性日益凸显。这不仅可以提高城市交通效率和管理水平，还可以促进汽车产业的可持续发展。

在这一转变过程中，将增程式电动车纳入纯电动汽车管理，对于消费者而言，权益增加了还是减少了？“从消费者角度看，将增程式电动车纳入纯电动汽车管理，可能会带来一些权益的增加。”崔东树认为。一方面，这可以让消费者享受更多的新能源汽车政策优惠，包括购车补贴、免费停车、免费充电等；另一方面，这也可以让消费者在限行、限购等方面享受更多的便利。

然而，也有业内人士认为，将增程式电动车纳入纯电动汽车管理，也可能会对消费者的权益造成一定影响。“这可能会增加消费者的购车成本，这也可能会对消费者的使用习惯造成一定影响。”一位主机厂人士表示，由于增程式电动车在电量不足时需要启动增程器进行发电，这可能会让消费者在驾驶过程中感到不适。

在汽车管理由买卖管理向使用管理转变的过程中，除了将增程式电动车纳入纯电动汽车管理这一途径外，是否还有其他途径？“汽车管理由买卖管理向使用管理转变，并不意味着只能通过将增程式电动车纳入纯电动汽车管理这一途径来实现。”崔东树表示，可以通过完善城市交通规划和管理体系，提高城市交通效率和管理水平，也可以通过推动新能源汽车技术的进步和创新，提高新能源汽车的性能和品质，让消费者更加愿意购买和使用新能源汽车。

此外，还可以通过加强汽车使用环节的监管和管理，包括加强交通执法、提高交通安全意识、推广智能交通系统等措施，来提高汽车使用管理的效率和水平。“总之，汽车管理由买卖管理向使用管理转变是一个复杂而长期的过程，需要政府、企业、消费者等多方面的共同努力和配合。”崔东树说。“电子围栏是治理手段，而非目的”，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全建议，“可借鉴深圳VOCs治理经验，通过补贴引导车企升级技术，而非强行限制。”

电子围栏到底“圈”起了谁？本质上是技术创新与城市治理的碰撞。当增程式车型以“无焦虑”优势改写市场格局时，政策制定者需要在环保目标、消费者权益与产业发展之间找到平衡点。正如保时捷中国总裁潘励驰所言：“中国市场的变化速度远超想象，任何政策都应成为创新的试验场，而非技术的桎梏。”或许，比划定电子围栏更重要的，是构建一个鼓励技术普惠、尊重用户选择的“制度围栏”。

文：韩冬 编辑：郭晨 版式：刘晓烨