去年，是新能源车销量井喷的核心关键年。

大量消费者涌入车市，选择和新能源车站在一起，有接近50%的用户买了新能源车，原来购买油车的用户群体，整整少了一半。

鉴于此前几年的新能源市场发展经验，去年推出的车型有一个非常大的特点：以简单为主要发展目标。

尤其是混动系统，基本上都是单档系统了。

什么叫“单档系统”？混动系统也都是有“变速箱”的，但这种变速箱和传统的油车变速箱完全不同，只是目的相同。

以某家企业的PHEV混动系统为例。

其在时速40km/h左右的时候，发动机直接驱动车辆，时速80km/h左右的时候，切换成2档，也就是高速档。

理论上来说，这个混动架构就是一个“两档变速箱”。

去年之前，还有很多特别夸张的混动“变速箱”，有3档甚至6档的，工程师在设计混动系统的时候，考虑更多的是性能、可靠，以及匹配自家产品的设计逻辑。

但从销量来看，这种2档、3档、6档的混动产品，不仅今年没销量，而且产品数量也都越来越少，工程师选择放弃这种特别复杂的技术。

什么成为了主流？

目前混动的工程逻辑，就是尽量的增程化，增程的意思就是发动机用来发电，不直接驱动车辆。

尽量增程化不意味着就是增程车，发动机还是要直接驱动车辆行驶的，目前的主流思维就是单档设计，比如说主流的选择就是时速80km/h以上，发动机直接驱动车辆。

逻辑上，低速就是增程车，高速就是油车。

这样设计的理由，就是增程情况下更省油，发动机只用来发电，时刻处于最高热效率区间，而且更加安静、更加平顺。

高速情况下保证安全和输出稳定，发动机直接硬连接车辆。

过去，给插混配“变速箱”的逻辑是对的，比如说这台车是偏向于性能定位，就不能只有1个档位，配2-3个档，通过调节齿比的方式来放大动力，并且保证稳定性。

再比如说插混越野车，一个档位也不行。

但这些都是有自己定位需求的车辆，如果是普通的工薪阶层代步车，还是要回归到最基本的简单设计逻辑，这样的好处主要是两个。

1、设计、制造成本更低，降低售价，更有利于在竞争激烈的市场中提升吸引力。

2、油耗更低，有人认为增程的油耗高，这是错误的理解，城市用增程的成本非常低，所以单档设计能全面降低油耗。

关键是，普通消费者并不懂这些，谁家的车便宜、省油，谁就是好车，这就是一个非常简单普通的商业逻辑。

所以，今年的设计方向一定是简单的产品更容易出爆款。

设计师也不用绞尽脑汁设计花活儿产品出来，发动机发电，驱动车辆行驶的工程逻辑是成功的，越复杂的技术路线不仅意味着更高的设计成本，使用体验感也未必会好。