随着汉L/唐L的发布，我们首次见到了比亚迪超级e平台的兆瓦级快充技术（1MW=1000kW），随后，吉利极氪、华为鸿蒙智行也相继预告即将推出同等级的快充系统，其最大功率分别达到了1.2MW、1.5MW。本期我们就来聊聊，究竟什么是兆瓦级快充，以及该技术将为电车出行带来哪些革命性改变？

什么是兆瓦级快充？

所谓兆瓦级快充，即通过专用的闪充桩给闪充电池充电，最大可以达到1MW（1000kW）以上的充电功率。按照比亚迪官方公布的数据，该闪充桩最高可提供1.36MV（1360kW），应用该技术的唐L/汉L（纯电版），充电1s增加2km的续航里程，5min即可获得400km续航，这已经无限接近油车加油的速度。

要达到这样的兆瓦级的快充速度，不光需要高功率的闪充桩，同时车辆本身也能承受住高电压和大电流。而比亚迪这套以磷酸铁锂材质体系为基础构建的闪充电池首次达到了10C倍率，即在1000V的电压平台下最大能允许1000A的充电电流。

作为对比，目前行业高端电车使用800V电气架构，以使用宁德时代麒麟电池的小米SU7 Max为例，最高充电倍率为6C，即如果是100kWh的电池容量，最大允许充电功率为600kW，充电5min可增加200km纯电续航。其他400V电气架构的纯电或插混车，则大多为4C以下充电倍率。

在此背景下，华为鸿蒙智行计划在4月22日正式发布的兆瓦级充电产品，可以达到1.5MW（1500kW）的充电功率，最大可提供2400A充电电流，可实现每分钟补电20kWh，10分钟即可补完充满。同样的，吉利极氪也即将在今年上海车展1.2MW全液冷充电桩的技术细节。

如何做到兆瓦级快充？

众所周知，P=I×U。即，提高充电功率需要从电流和电压两个角度入手。

首先是充放电电流，目前高端电池能够允许的充放电电流已经达到了500-700A，根据电热公式，热功率（无效做工）与电流的平方成正比，大电流带来的热损耗是非常吓人的。更重要的是，过高的热功率会让设备升温，进而导致电阻增大，然后进一步拉高热功率，这是个恶性循环，最终导致热失控。

为此，上述兆瓦级快充桩都采用了全液冷散热系统，不依赖自然散热，而是通过冷却液主动给充电设备降温，既保证了稳定的充电电流，也能最大限度降低电阻，降低热损耗。同样的，目前大部分高端电车都配备了电池温控系统，但不见得能像比亚迪超级e平台一样Hold住1000A以上电流带来的热量。

相比于电流，通过提高电压等级来增大功率确实会更高效一些，这也是为什么国家电网都采用升压输电方案的核心原因（热损耗少）。至于乘用车领域，从当年的IGBT到如今的SiC，电控模块能够实现的电压平台也从当年的300V提高到如今主流的800V左右，电机和电池的输入/输出性能自然也水涨船高。

而比亚迪超级e平台采用的是全新设计的碳化硅功率芯片，最高电压等级达到1500V，而闪充电池的充电电压则为1000V。当然，高压还是容易带来设备击穿的问题，要达到千伏电压等级，对车辆三电系统及充电桩的所有组件的绝缘品质都是个考验。

真的能和加油一样快吗？

站在车主的视角，兆瓦级快充怎样先进不重要，如何改变出行生活才是关键。

字面意思上，所谓10C充电倍率的闪充电池，即100kWh的电池组，最大能达到1000kW的充电功率。但很显然，这个功率也仅仅是个峰值，特别电池电量0-20%和80-100%这两个区间，是绝不可能达到这个功率水平的，为了保证安全依旧是涓流充电。

说白了，目前锂电池材质体系下，任何厂商都不敢说自家的电车从零到充满电只需要XX分钟。就跟“给水瓶装水”一样，存量太少或太多时，都不能用最大流量灌水，会损坏瓶子以及溢出来。

当然了，要电车充电和油车加油一样方便快捷，解决方案也不是没有。

对于车辆本身，鉴于电池有最佳充放电区间，以后厂商也不用再以总电量来标定续航能力了，可用电量干脆全部设为总电量的60%（20-80%），这样电车的充电速度就完全能和油车加油掰手腕。至于是否利用剩余的40%，则由车主根据需求自行判断。

然后是更高功率快充设备的建设普及，其实还有很长的路要走。目前国家电网在高速服务区规划的充电站，大部分还都是60-120kW的充电功率，即便是特斯拉V3充电桩也才250kW，对于车主来说，即便买了能够进行兆瓦闪充的车子，生活圈没高规格的充电桩用也是白瞎。