在丰田混动汽车的复杂系统中,有一个 “神秘黑匣子”,默默掌控着电能与机械能的高效转化,它就是普锐斯逆变器。今天,我们将挥动拆解工具,打开这个技术 “黑匣子”,探索它究竟隐藏着哪些不为人知的奥秘,解开第三代普锐斯逆变器的神秘面纱。
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外观与基本信息
(一)外观端子
逆变器前部有3个孔,设有连接电缆的端子,可按顺序连接电池、发电机和电动机。在逆变器内部的盒子中,进行着电力转换。比如,从电池获取电力,经逆变器驱动电动机运转;利用发电机产生的电力给电池充电,或者驱动电动机。
(二)冷却系统
逆变器有一处盖子,相对位置也有一个盖子,移除盖子后,能看到可供冷却水通过的孔,冷却水从一侧流入,另一侧流出。普锐斯采用双冷却系统,一是用于冷却发动机,二是用于冷却逆变器。之所以如此设计,是因为逆变器中的半导体组件对热量敏感,其工作温度不应超过105℃。发动机冷却水温度可能会超过100℃,若让高温的发动机冷却水流入逆变器,会损坏内部部件。因此,为逆变器单独配备冷却系统,且发动机和逆变器各有独立的散热器。
拆解过程与部件分析
(一)外壳与电容
逆变器周围有很多固定部件的螺栓,拆除相关螺栓后打开盖子。原本难以拆除,通过打开两处盖子并移除内部螺栓,才成功打开,过程中内部稍有损坏。盖子背面的黑色物体是电容器,在拆除盖子时,因强行拉扯导致部分损坏,但不影响后续分析。该电容器体积较大,经确认是薄膜电容器,背面标有松下制造,产地日本,且标注了电容值。此逆变器内共有3个薄膜电容器,电容值分别为750V 880μF、470V 315μF、860V 0.562μF,推测470V 315μF薄膜电容器用于电池电压平滑,750V和860V电容器用于DC/DC转换器升压后的平滑和滤波。
(二)电阻与电路板
电容器旁边的白色物体是电阻,阻值为136kΩ,用于电容器放电。逆变器主体一侧是基板,底部装有各种半导体。电子板表面标有丰田标识,旁边的IC也印有丰田标志,板上有多个IC,其中三个IC仅安装在此板上。经观察,一个IC为NEC生产,另一个标有字母D的标志,推测是电装(DENSO)标志,还有一个是东芝IC。可见,该逆变器大量采用日本制造商的零部件。
(三)电感与相关电路
查看电路板背面,能看到电感绕有许多铜线。普锐斯电池电压为200V,需通过DC/DC转换器将电压升至650V,用于升压电路的电感体积较大,旁边的黑色方形盒子是松下制造的薄膜电容器,同样标注了产地日本,电容值分别为DC 900V 0.8μF和950V DC 0.562μF,该电容器用于滤波。电感体积大、重量重且成本高,因此在设计中缩小其体积是关键。 逆变器内还有将200V电池电压降至室内使用的12V电压的电路,该部分有电感和控制电路。移除相关螺栓后,可进一步拆解查看内部结构。
(四)IGBT模块
移除相关部件后,露出逆变器的核心——IGBT模块,模块内有许多银色部件,即IGBT。表面覆盖有类似果冻的密封材料,用于改善绝缘、散热,并防止灰尘附着。模块中的IGBT应用于不同场景:
四个IGBT用于将200V电池电压升至650V,可能采用两两并联的方式,工作时两个IGBT协同工作。
六个IGBT连接到发电机,早前取出的端子与该部分相连,发电机的电力从这里输入,并在该部分进行整流。
右侧有12个IGBT,同样采用两两并联的方式,实际作为6个IGBT使用,用于驱动电动机的逆变器。驱动电动机时需要通过大量电流,为确保能承受相应的电流容量,采用两两并联的设计。而发电机部分的IGBT不采用并联或特殊设计,推测是因为流经的电流较小。IGBT在电动机驱动、发电机充电以及DC/DC转换器提升电池电压时工作,工作时会发热,整个模块温度升高。
模块下方设有水套,通过让冷却水循环流动来散热,实现高效的热量散发。尝试移除模块以观察散热情况,但IGBT模块与水套(热交换器)连接紧密,难以分离。模块背面涂抹了大量散热油脂,用于冷却电感等部件,冷却水不仅冷却IGBT模块,也对其他电感进行冷却。
(五)变压器
进一步拆解电感一侧,获取类似变压器的部件。变压器的铁芯用胶带固定,切开胶带后进行观察。变压器上涂抹有散热油脂,通过冷却水进行冷却,有次级绕组12V和初级绕组,推测初级绕组为200V系统。变压器通过磁通量转换电压,次级侧的线极其粗,这是因为12V会有较大电流流过,需要足够的线径来承载。移除电路板后,可看到更多半导体组件,包括用于切换变压器初级侧的部件,以及变压器次级侧的整流二极管。由于次级侧会有大电流流过,因此采用多个二极管并联的设计。
总结
本次成功拆解第三代普锐斯逆变器,发现其内部包含比预想更多的各类电子电路组件。不仅有电子电路板,还有处理大功率的IGBT模块以及背部的电感。对半导体部件的散热设计、大电流流动的布局设计等进行分析,既有趣又能让人感受到其设计的复杂性。希望本次拆解报告能为相关研究或学习提供参考 。