关于混动到底选插混还是增程的问题，业界虽然一直争论不休，但消费者早已作出了选择，那就是15万以内，插混居多，15万以上，增程明显增多，超过二三十万，增程几乎成为主力，至于50万以上的超豪华市场，增程就已经独霸天下了。从成为24年最大黑马的零跑，到主打增程的华为系、理想，还有超高端的猛士、仰望、尊界等，增程已经成为了一种主机厂爱推、消费者也乐意买的技术。那么对于这一只被视为技术相对落后的增程，到底是那些热门品牌“胁迫”了车主，还是这类技术真的另有玄机呢？

对于技术上的高低，插混和增程谁更“先进”，早年间已经有了定论：别看插混的区别仅仅是发动机能够参与驱动，要做到这一点，系统的匹配难度，变速箱的调教要求，还有更为复杂的电控，稍稍懂一些机械原理的都知道插混更具技术含量；增程看起来就要简单很多，不过是扮演一个发电机的角色，连早年间“不入流”的东安都能成为知名供应商，可不就是没什么难度么？

但如今，是一个不讲究过程、更看结果的年代。对于消费者而言，选择增程就是因为它可以做到更方便、省钱、省事；主机厂同样偏向增程，原因除了消费者喜欢之外，也在于“选择大于努力”。

先来说说，为什么增程可以做到更方便、省钱、省事。道理很简单，从参数指标上就能明显看到，长续航插混虽然也不少，但增程的纯电续航依然普遍要高于插混，而且只要都是用的高热效率发动机，两者的馈电油耗并不会有太大的差别。在这种情况下，买增程，就更容易实现通过纯电模式进一步省钱、一箱油开大半年的体验，这个时候，比起肉眼可见的成本缩减，当然就不会有人去纠结技术高低了。

至于所谓的“选择大于努力”，也同样很好理解。 在如今这个年代，是个主机厂就得做选择，尤其在动力方面，是猛冲纯电，还是选最受欢迎的混动，亦或是坚持燃油，都得想好了再行动。 而决策的逻辑，其实也跟消费者一样，结果预期是摆在第一位，过程相对就没那么所谓。 说的再直白一点，真正理性的厂商，都会考虑成本、市场欢迎度、应用场景等各方面的表现，选择那款综合优势最强，而不是自己最喜欢或者最擅长的技术。 而增程，就是目前的乃至未来的最优选。

比如从成本方面考量，同样的研发投入，把大量的经费拿去继续 死磕排量缸数，造一台海外品牌都已经不太感冒的内燃机，是一种选择；花钱花时间 调教混动系统、研发DHT或者E-CVT变速箱、优化内燃机、变速箱、电池、电机匹配，也 是一种选择； 但相比这两种，最好的选择显然就是把成本放在最能体现实用性，也最具发展潜力的电池和电控方面，这两方面做好了，那是货真价实的四两拨千斤。

嫌充电麻烦？ 好说，800V，4C、5C甚至6C快充一上，再多拉几个销量高的品牌一起玩换电，分分钟就能又快又便宜； 嫌馈电油耗高、续航达成率一般？ 同样好说，把浪费在变速箱、排量上的精力、成本都用来搞电控，那难题同样可以迎刃而解，特斯拉好多年前就搞定了的问题，中国人解决不了？ 不存在的，无非就是项目经费、研发周期够不够的问题。

在这样的前提下，就算不追求电池、电控上的超前和领先，增程的成本优势也能解决很多现实问题了。就像前面说的体验层面，插混系统复杂的调教、匹配成本省掉了，那不就可以挪出经费去堆大电池了么？就算是电池供应商都没混熟，那车价多便宜几千块钱也是好的。

对应在高端市场，不同选择带来的差别也更加明显。由于是高端，高性能成为必须，主机厂一般就只能有两种选择，把更多的成本放在气缸、排量上，或者放在电机、电控上。从结果来看，如果是堆排量，以百万级为例，纯燃油要想达到新能源那样的性能，少说V8双增压只能作为入门款，费力造个V12都不见得拼得过新能源；如果是大排量插混，一般的六缸或许就能满足需求，但电机的成本同样少不了，而且调校同样复杂；可如果是增程的方案，那就省事多了，随便一台1.5T，就能满足发电量了（100千瓦，一小时攒35度电不成问题，而如今几乎没有什么车电耗能超过35度的），剩下的成本用去冲电机、电池，那四电机、超快充不就有了么，性能还分分钟吊打法拉利、布加迪！

总而言之，论努力，复杂的插混，想破脑袋都难以突破热效率上限的燃油，的确更能体现厂商、工程师的迎难而上，可明明有一条更高效、更能把钱花在刀刃上的路径，何乐不为呢？ 尤其，当越来越多的人对内燃机失去情怀之后，所谓的V6、V8，给人的印象只剩下了成本高又费油，人们更期待的是国产的三电技术可以超越特斯拉，新能源可以越来越方便，且衍生出更多的附加科技，而当那些理性的厂商集中攻坚三电、电控之后，超越特斯拉已经逐渐成为了现实，6C快充等新技术也已经面世，智驾等附加科技也已经遥遥领先，而这一切都是“选择大于努力”带来的结果。