小米汽车遭遇了其诞生以来，最大的信任危机。

一起小米SU7的高速交通事故，因造成三人遇难的惨痛结局，而备受关注。

根据小米新闻发言人给出的说明，车辆在事故前处于NOA智能辅助驾驶状态，在检测到障碍物提醒后，驾驶员接管不及，最终导致了惨烈的碰撞。

在全民智驾的营销热潮中，这无异于一盆冷水，当头浇下。

类似的辅助驾驶事故，在过去几年中，也曾出现过。造车前辈们踩过的坑，小米SU7也难以避免。

不过，就事故本身来说，我们还是坚持一贯的观点，交通事故的第一责任人是驾驶员。目前国内的智驾都是辅助驾驶。如果驾驶员全神贯注开车，不可能发现不了修路的警示和障碍物。

但是，这起事故暴露出的最大的问题是，智驾系统发出预警到驾驶员接管并发生碰撞的时间，仅有几秒钟。

这个时间是否足够人类驾驶员接管？不过，这是一个关于L3的问题，和L2的智驾事故定责无关。

结合今年部分车企和行业部门的表态，这是我们目前最为担心的一点。

按照行业领导的最新表态，今年工信部将有条件批准L3及自动驾驶车型生产准入。不少企业也表态，L3技术基本成熟，预计在今年下半年，等法规开放时上车。

根据国际汽车工程师协会（SAE）分级标准，L3 自动驾驶指车辆在特定设计运行条件（如封闭高速公路、交通拥堵场景）下，可由自动驾驶系统持续执行全部动态驾驶任务（包括加减速、转向、车道保持等），但驾驶员需对系统发出的接管请求及时响应（如遇到极端天气、突发障碍物等）。

L3的核心边界是：由系统主导驾驶，但驾驶员需随时保持 “被动监控”，而非全程专注路面。

但恰恰就是这个接管的要求，很难被清晰地量化，在什么情况和条件下，驾驶员需要接管。如果需要足够的预警时间和距离，系统是否自己就能处理？当系统都无法应对的突发状况，突然让驾驶员来接管，人类又能否反应过来？这个标准是否有科学的量化依据？

所以，在前几年行业里的很多车企和专家，都有一个类似的观点，因为L3的实操性太低，很难确定接管责任，所以，他们认为没有推出L3的必要。

像奥迪等企业，直接砍掉了L3的研发部门，准备直接奔向L4，是个屡次被提及的案例。

但是，2021年底，奔驰在德国获得了全球首个有条件自动驾驶（L3级）系统的国际认证。后来，宝马和本田分别在德国和日本拿到了L3自动驾驶上路的证书，行业对L3再次产生了关注和兴趣。但德国和日本对于L3的车速和封闭路况的条件认定非常苛刻。

按照这些国外的标准，我国车企的L2基本都能轻松应对。

即使这些国家已经颁发了L3认证，但截至目前，我们也很难看到L3自动驾驶具体的接管定责案例。

国内企业中，也没人能讲清楚L3自动驾驶时，到底什么时候需要人类接管，什么时候是系统的责任。

所以，我们呼吁，关于L3自动驾驶的开放，还需要慎之又慎。全民智驾的营销热潮也该降降温了。

截至发稿时，小米董事长雷军在微博对此事件进行了回应。