预售价33万起的领克900，比前不久才上市的腾势N9便宜了5.98万，比同级主流增程理想L9和新问界M9，便宜10万左右，在核心技术上，首次装车的英伟达Thor芯片、宁德时代的3C骁遥电池以及后轮转向，这些还不是标配，拥有这些功能，起码还得再多掏6-10万。不过，比起SKU上的变化，我们更关心的是领克900的这套插混架构。这次，新车算是整个大吉利体系中，第一次给单车提供了多套不同的插混系统，那么问题来了，把1.5T卖到33万-35万，这钱花的值么？站到用车的维度上看，在这三套插混系统里，哪款技术更实用些？

P3架构主打平顺，1.5T直驱拉得动么？

先来回顾一下领克900的插混架构，主要是两款发动机，匹配了不同位置的电机，混动变速箱都是3挡DHT，具体来讲，是1.5T（JLM-4G15TD）+P1+P3+P4、2.0T（JLH-4G20TDC）+P1+P2+P4，以及2.0T+P1+P2+两台P4，搭载三电机架构的领克900，也是全系唯一配了后轮转向的版本。有两个需要讨论的问题，首先，由于在串并联的插混架构里，发动机是允许参与直驱的，所以理论上讲，单位体积内发动机的功率越大，性能自然就越强，对于自重超过2.7吨的领克900而言，1.5T在直驱模式下，性能跟的上吗？其次，这三套插混架构，核心区别就是电机的选择，P2和P3到底能有什么不同？

先来说这台1.5T发动机。事实上，这次领克900的1.5T和2.0T都和奔驰能拉上些关系，其中2.0T由Horse Powertrain Limited提供，1.5T是奔驰找吉利定制的M252横置四缸机，领克900使用的是140kW版本，从整个应用的技术上看，全铝缸体，深度米勒循环，分段涡轮，onebox排气，能覆盖纯油、48V、PHEV三种动力形式，从性能上看，这比腾势N9使用的那台2.0T（BYD479ZQA）峰值少了12kW和20N·m，不过，发动机最佳效率的转速范围，两台机型在低速段只差了50rpm，出于对同轴P1电机发电的逻辑来看，不论是直驱还是发电能力上，领克900使用这台1.5T，基本上不能说是小马拉大车。

不过对于插混技术而言，发动机直驱模式，基本上只被设定在对加速度有要求等部分工况场景下，整个系统的主要工作范围，多半还是以电驱为主，所以，领克900使用1.5T真正想利用的，其实是发动机和电机的匹配逻辑上，简单理解就是省油。而把串并联插混和省油目的结合起来，目前主流的方案就是P1+P3架构，这套架构已经是目前15万内主流的经济型技术形态，前面也提到了，领克900的整备质量已经超过了2.7吨，所以只靠P3电机直驱肯定是行不通的，给后桥加一台P4电机，可以直接转成电四驱的思路，接下来再对发动机标定出最佳的转速区间，就能在性能和能耗上找到平衡，这岂不是和DM-p相似？

不过，DM-p可没用多挡DHT，所以回到各个电机的职能上，又是完全不同的。展开来讲，这次领克900的P3电机，是设计在变速箱输出端后的，也就是说，当P3电机驱动时，动力是没有经过变速箱分解的，这意味着，动力响应会更快，从体验的维度上解释，就是更接近纯电车的加速感，此时变速箱的作用是调节发动机转速降低油耗或增加扭矩，然后再和功率固定的P3电机并联或者单独直驱，也能协同P1（启动、发电）做双电机串联增程，叠加后桥230kW的P4电机，中高速加速自然是要比主流增程更强的。

当然这套方案也有缺点，由于独立的P3电机无法集成化布置，除了会占一部分底盘空间，协同的3DHT也不能对综合功率进行放大，所以一般极速难以拉高，而这部分，被集成到变速箱内部的P2电机就能解决，布置在发动机后，变速箱输入轴前，通过离合器可以实现和发动机解耦来单独驱动车轮，啮合后发动机并联电机，动力经过变速箱三个速比后进行扭矩功率增强，如此一来，也就不需要像P3电机那样得追求大功率或大体积，对底盘空间灵活性也就更友好，这也是为何2.0T版本能使用52kWh大电池的原因。

不同的动力传递路径，使得P2架构下的串联效率明显和前者不同，但高速再加速的性能更强，极速也可以设定的更快，所以小结论是，若驾驶场景多以市区和短郊为主，1.5T+P1+P3+P4的混动系统，基本上是能够比2.0T多电机更好兼顾实用性的。

都是3挡DHT，平行轴方案更适合家用？

在吉利的混动技术鱼池里，3DHT混动专用变速箱是有两款的，一是3DHT Evo，二是3DHT Pro，这两套多挡DHT技术其实大家已经非常熟悉了，前者代表车型是领克08，后者代表车型是吉利银河L7，从尾缀代号看，似乎都意味着技术更进化，这能有啥不同？

简单来讲，尽管这两款混动专用变速箱都有3个速比，但内部构造和动力传递思路，是完全不一样的。首先，从3DHT Pro的拆解可以清楚看到，这套结构是将P1和P2电机、电机控制器以及变速器做了高度集成，两组行星齿轮共享一根中心轴，同个不同位置的离合器，能够实现纯电、串并联和动能回收，换到体验的角度上，支持弹射起步、低速并联和高速再提速，另外，前面也提到了，P3电机的能量是要经过变速箱完成功率分流的，所以这套方案主打的就是全场景都能具备加速度冗余。

而3DHT Evo则是把电机从同轴改为平行轴布局，行星齿轮被定轴齿轮所代替，多片离合器也就能被简化，由此电机在整个形态上，便从窄长型变成了短粗型，优势也就非常明显了，由于行星齿轮结构复杂，维修成本高，而这套方案的成本更容易得到控制，尽管换挡平顺性不如双排行星齿轮柔和，但也是出于结构简单能拉低故障率，理论上能量损耗自然也能进一步降低，而这也是为何能将领克900的馈电油耗拉低到6.95L/100km的原因之一，所以这套方案应对日常出行，动力储备基本没有太大问题。

就整个技术复盘下来，领克900的三套插混架构，主打的方向也就非常清晰了，长途驾驶场景居多，从直驱到发电能力上，功率更大的2.0T自然还是首选，若综合用车经济性，1.5T双电机其实更适合市区驾驶，即便是应对环路或高架，能耗表现基本上也是和同级主流增程SUV相近的，也就是说，除了中高速加速能力不同，领克900的三电机插混，所覆盖到的场景和具体效果，对双电机架构而言并没落后太多。