六年前，当我初次邂逅Aventador，记得那是一头脾气很大，难以驯服的蛮牛。尤其在低速时，巨大的转向手力与换挡闯动，无不考验着驾驶者的忍耐度。

现如今，我再次遇见大牛，它已经变成了继任者Revuelto。这是一款搭载高性能插混系统、综合功率1015Ps的性能怪兽，拥有三颗电机的插混系统让它的性格和性能都截然不同，同时可贵的是它依旧保留6.5L自吸V12发动机，大排、自吸、V12的标签在这个新能源时代就显得尤为珍贵。这次有机会再浙赛好好感受新能源时代下大牛带来的魅力。

在开始试驾前，先帮大家梳理一下Revuelto插混系统的结构，这将帮助我们了解它在赛道里的性能奥秘。

Revuelto一共有三颗电机，其中两颗位于前轴P4的位置，一颗电机控制一个前轮。第三颗电机集成在后轴变速箱的上方，它有一个能和双离合变速箱连接并带专用同步器的解耦装置，所以这颗位于后轴的电机连接变速箱的时候就处在P2位置，断开的时候就是P3位置。

当我们用纯电模式的时候，后轴的电机就充当了P3电机的角色负责驱动后轮，加上前轴的两颗电机，实现纯电四驱；当我们有较大动力请求的时候，后轴电机同样处在P3位置和V12发动机共同并联发力。当后轴电机处在P2位置时，它就负责在低速和停车的时候为电池充电，也能作为发动机的启动机。

所以基于这套插混系统，Revuelto在充满仪式感的点火之后，没有了V12发动机的低沉怒吼，它只是悄悄地通电了。布置在车底中央通道的3.8kWh电池包仅仅能支撑10km的纯电续航里程。但这，足以让你优雅地驶出车库，而不打扰到你的邻居。在赛场上，你也可以安静优雅地穿梭于P房和等候区，那震耳欲聋的内燃机声浪可以适时地留在发车前一刻，给你的对手足够的震慑。

为了给中央通道内的锂电池让出空间，双离合变速箱的位置被横置放在了V12发动机之后更靠近后轴的位置，V12发动机依旧处在后轴之前，保持着中置跑车的布局。

容量不大的锂电池的加入也恰好证明了这款超跑对重量的敏感，3.8kWh也许是兰博基尼在性能增强、重量增加以及前后配重三者之间找到的平衡点吧。

兰博基尼坚持保留自吸发动机，本质上是对机械美学的一场固执坚守。V12的线性输出在出弯时展现出近乎偏执的优雅：转速从4000rpm向9500rpm红线攀升的过程中，推背感如海浪般层层堆叠，而非大马力纯电车那种“一拳到胃”的粗暴。再配合迷人的声浪，它所提供的情绪价值在当下的新能源时代显得尤为稀缺。

sport（运动）模式下，动力主要由V12发动机提供，这时车辆展示出的是偏后驱的特性。当我在弯中试图突破一下这台轨道车的抓地极限时，它的车尾竟十分可控地滑动了起来，小幅的反打救车之后，345mm胎宽的后轮迅速重获抓地力。这时它像是舞池里潇洒起舞的阔少。

当我切换到Corsa（赛道）模式，这时前轴的两颗电机积极介入，这款车迅速变成了一台圈速优先的轨道车，运动模式下的滑动趋势完全消失，V12发动机的声浪也变得更加高亢，变速箱会做出更积极的响应。这时的它是认真工作的圈速狂魔。

入弯前，当V12发动机还在高转区嘶吼，前轴电机已经通过扭矩矢量控制系统把额外扭矩注入到外侧车轮，在该系统的帮助下，它的车头响应和大脑意识完全重合，指向性堪比卡丁车。而到了T10-T12的组合弯中，这套系统像是拥有某种预判力，方向盘转过15°的角度时，内侧电机扭矩已经提前削减，再配合后轮转向系统，在入弯的一瞬间，像是有某种无形的大手把你推向弯中。

出弯时，两颗前轴电机凭借强大的低扭响应，毫无延迟地把车头拉出，P3电机就像是氮气加速为V12发动机的动能进行增强。

我故意用它压过路肩，半主动的悬挂系统在初段可以尽量化解高频振动，而在中后段又能十分坚挺，通过路肩的动作及其干脆，轮胎落地后没有半点回弹迹象。

弯前重刹，前10后4的刹车卡钳和碳陶刹车盘能提供均匀强大的制动力，刹车脚感十分坚挺，刹车力道犹如撞墙。要知道这台插混车的刹车集成了动能回收，但它的踏板力度和线性程度，给人的感觉就是纯机械刹车带来的踏实感。

当时速达到240km/h时，后尾翼自动升起至55°攻角来提供下压力。同时它的底盘可以在高速时降低25mm，和后扩散器共同构成真空吸附装置，形成一种吸地效应。在高速弯全油过弯，车身并不会出现预期中的外抛，强大的吸力和尾翼带来的下压力会让我们感觉赛道表面突然获得了粘性。

在简短的赛道体验之后，我由衷地感觉Revuelto是用混动技术重塑了传统超跑的灵魂——V12的咆哮因电机的补位而更显纯粹，碳纤维车架的刚性因电池布局而更趋完美。

如果您也着迷兰博基尼旗舰超跑对极致性能的追求，而又苦于超级跑车日常使用的局限。那么插混的urus SE是更能兼顾舒适和驾驶激情的选择。

Urus SE是兰博基尼第一款插混SUV，它在设计、空气动力学、动力性能等方面都进行了优化。电动机位于八挡变速箱中，可以配合V8发动机一起输出最大800Ps的综合功率，也可以让Urus SE实现纯电动四驱。

它的动力电池容量相对Revuelto就大了许多，达到了25.9kWh，电池包布置在承载底板下方，电控后桥差速器上方，纯电续航里程也相应增加。

在赛道空场，主办方也让我们体验了一下Urus SE的这种转向过度的滑移乐趣。在运动模式+关闭ESC的情况下，Urus SE的后轴横摆控制被释放，可以很容易地用动力起漂的方式让车尾滑动起来。滑起来后可以实现弯中控油维持姿态，这时前轴的动力就会通过扭矩分配系统被抑制，但和纯后驱车相比，它还是多了一份来自前轴的稳定。在湿地漂U型弯可以很容易一气呵成漂移过弯，但到了干地做连续漂移动作就需要较大的场地或者更高的车技了。

Urus SE搭配有空气弹簧，它的行程可以从赛道模式的15mm升到75mm。所以应对一些轻度越野工况，也是这款多功能超级SUV相比于超跑的使用优势。在越野模式下，底盘升到最高，转向手力明显变轻，我甚至一时意识不到这是一台兰博基尼。它可以轻松过坑过水、通过交叉轴以及大角度坡道，在下坡时可以主动触发陡坡缓降功能。

相比于Revuelto对极致赛道性能的追求，Urus SE无疑更加适配多种用车场景，插混系统的加入除了让这台超级SUV有更好的性能表现外，还能让它更加舒适、节能地行驶在城市道路，以及应对轻中度的越野路况，4.0T V8双涡轮增压发动机依旧能提供满满的情绪价值。

一款车的性能高低绝不是马力大小、加速时间所反映出来的冰冷数字。在这个马力平权的时代，如果每一款产品都在追求马力、加速甚至是圈速成绩，那么最终产生的大概率也是一批同质化产品。在高性能超跑领域，做好差异化定位，给人提供差异化体验至关重要。起码从我这次体验的两款产品来看，虽然车型不同，但它们有共同的兰博基尼品牌烙印，电机的加入不仅没有弱化品牌特质，还进一步增强了这种极致性能的标签。

我们了解到，兰博基尼在不久的将来同样会推出高性能纯电动产品，但为了保持品牌基因和驾驶激情，它们正在投入时间打磨，志在成为“最佳”而不是最早。当我感受过插混兰博基尼展示出的极致性能后，我对它的电动产品无疑更加期待了。