文 | 巨潮WAVE，作者｜小卢鱼，编辑｜杨旭然

3月20日，站在风口浪尖的长江和记披露了2024年业绩，这份总营收4766.82亿港元、同比增长约3%，归母净利润约170.88亿港元、同比减少约27%的成绩单并不算好。

长和主席李泽钜对此表示：

集团业务的经营环境预期将波动不稳且难以预测，表明在此情况下，集团会限制资本开支及新投资，并专注于严格的现金流管理。

也许是为了获得现金，也许有其他没法告诉公众的原因，长和决定将旗下的港口资产摆上货架，拟将其持有的包括巴拿马运河两大港口在内的43个港口出售给美国贝莱德集团，交易对价228亿美元，与长和的市值相当。

这个决定最终引起了轩然大波。

长和股价表现（自2024年12月至今）

在此之前，长和拥有全球领导地位的港口网络，但是去年24个国家的53个港口营运泊位的权益收入453亿港元，占整体营收仅约9%。虽然港口业务营收同比增长11%，好于集团其他业务，但只看财务收益确实一般。李家一次性套现百亿美元，似乎是件划算的事。

但是看看这笔交易公布后，长和股价先是在两天内暴涨了37%，接着就开始连续下跌，便知有些事不能只算简单的财务账。

与此同时，作为事件巨大影响的一部分，一批港口资产的市场价值也将迎来重估。

01 重组

3月11日，厦门港务的一则资产重组公告激起千层浪，而早在停牌公告前一天，公司股价便放量上涨7.2%，航运港口板块成交额激增178%。

资本市场已敏锐地嗅到这场整合背后的深意——当长江和记海外港口资产转手美国财团引发贸易安全担忧时，中国东南沿海正以更强势的港口集群战略，重塑全球航运新版图。

厦门港务股价表现（自2024年12月至今）

此次重组剑指福建省“一省一港”改革深水区，厦门港务准备通过注入集装箱码头集团核心资产，与公司现有的散杂货业务形成驱动增长的双轮。

数据显示，整合后的厦门港将握有全省76%的集装箱吞吐量，在东南亚航线密度、国际中转效率等指标上直接叫板新加坡港。2023年厦门港务散杂货业务毛利率仅18.7%，而拟注入的集装箱资产毛利率达35.2%。

这种纵向打通装卸、堆存、物流全链条的协同效应，很像将原本分散的珍珠串成价值更高的项链。资源整合后的价值释放空间肉眼可见。

之前，辽宁、山东、浙江等省已完成省级港口集团重组的背景下，福建作为“21世纪海上丝绸之路”核心区，整合进度却有些滞后。

如今厦门港务作为福建省内航运资源整合的平台，也将在RCEP协定东盟航线货量年均9%增速的产业逻辑下承担起应尽的重任，并在“一带一路”海陆交汇点试验和实现先进的低碳航运技术。

厦门港务的这一步还被视为区域港口资产证券化的关键一步，通过将集装箱码头等核心资产注入上市平台，不仅实现经营数据透明化，更将散落在政府手中的战略资源转化为可流通的资本筹码。

数据显示，若福建省剩余32个万吨级以上泊位按此路径证券化，仅厦门港务母公司旗下待注入资产估值就超200亿元。这也是3月以来，航运港口板块累计涨幅超15%，资金抢筹的核心逻辑所在——在海洋强国战略、央企市值管理等政策的要求下，全国28个沿海省份尚未完成整合的港口资产，正在迎来历史性的价值重估窗口。

航运港口指数表现（自2025年1月至今）

航运港口板块之中，除了厦门港务，招商港口、青岛港等公司也都经历了不小的涨幅，显然它们也是符合市场想象的标的。

例如青岛港作为东北亚核心枢纽港口之一，受益于RCEP协定深化下的日韩-东盟贸易增量，2024年新增的6条东南亚航线中，4条由青岛港首发。

招商港口依托招商局集团“一带一路”沿线布局，控股及参股的港口覆盖全球26个国家和地区，其控股的斯里兰卡汉班托塔港2023年货物吞吐量同比增长42%，在中资海外港口中增速第一。

结合时事观察，显然这些公司即将承担起历史重任，也可能获得更多资源倾斜。

02 好坏

如果抛开政策预期和市场情绪，单从财务收益角度审视航运港口板块，这会是一门好生意吗？

一般来说，港口作为重资产行业，初期资本投入大，但运营成熟后边际成本低，EBITDA利润率普遍较高。只不过这些年，不同港口的业绩表现区别较大，甚至出现了现金奶牛和无底黑洞的两极分化。

其中原因在于，港口表面上是可以坐拥资源、安心躺赢的生意，实际却很需要管理好人工和能源成本，并且每年吞吐量达到一定规模才能具备经济性。

从A股25家港口航运上市公司近五年数据看，头部企业平均经营性现金流净利率达28.4%，而尾部企业净负债率却高达90%。

很多时候，头部企业的做法，是尾部企业想模仿也没机会的。

以招商港口的蛇口码头为例，桥吊司机年薪中位数26万元（高于当地平均工资3倍），但该码头经过自动化改造，仅需原有人力的1/3，这是其单箱成本较传统码头低31%的核心原因。

这两年，招商港口的毛利率水平在42%左右，显著高于青岛港（30%-35%）和宁波港（25%-30%），颠覆了港口业“毛利率难破30%”的传统认知，就是得益于资产整合后的规模效应及更强的成本控制能力。

2019年开始，招商港口整合了湛江港、宁波舟山港等重要资产，整合后的港口群共享船公司航线资源，使东南亚-美西航线船舶周转效率提升19%，单航次可减少3天空置期，单箱成本也在5年内压降了27%。

通过对盈利模式的重新定义，招商港口更加拉大了自己与同行的毛利率差距。比如依托港口布局冷链仓库和保税物流园，开展毛利率更高的冷链物流业务；通过“前港后厂”模式锁定稳定货源，提高某些货物的吞吐量和装卸费率溢价。

而更多的中小港口，则在经历产业升级与区域博弈的集体困境。此前中小港口主要运输建材、砂石、粮食等货物，与现在地方发展强调的高科技产业不符，但后者的货量起量又有限，难以支撑港口资金周转，更别提谋划转型了。

以连云港为例，2024年的毛利率已不足25%，2024Q3时更是进一步降至22.94%。同一期间，连云港的金属矿石吞吐量同比下降18%，矿建材料降幅达23%，两大主力货种贡献的毛利从2020年的67%骤降至41%。

区域经济结构的变化，对港口命运的影响可见一斑。

所以，港口确实不是一本万利的生意，即便是巴拿马这样的航运要地，因为运营成本近年以年均8%的速度增长，叠加全球航运业面临的IMO环保新规（2025年生效）和人工智能技术对传统货轮操作的替代压力，长期盈利能力也在下降。

加上美国关税政策的直接影响，对航运港口行业的未来悲观者大有人在。所以也有人在替李嘉诚辩驳，觉得李家只是看这些港口未来盈利不可观，想在高位套现而已——这也是所谓“在商言商”论调的核心依据。

03 布局

“卖港口”到底是不是纯粹的商业行为，就像海外港口运营权交易能不能只看商业价值、不受国家安全议题影响一样，是个仁者见仁智者见智的问题。

至少，如今的美国想利用巴拿马运河做文章的意图很明显。不仅威胁过要“武力收回运河控制权”，甚至还有让美国港口将对中国制造的船舶征收每次50万至150万美元服务费的打算。

更夸张的是，按照设想，这个服务费的收费对象不仅包括中国航运公司，还包含使用中国制造船舶的国际航运公司，以及正在从中国造船厂订购船舶的公司。

一旦政策执行，加上巴拿马运河两端港口被收购后必然施加的歧视性收费和通行限制，这些对中国的航运成本、造船业乃至于整个生产和贸易体系都是暴击。

这些年中国企业通过“一带一路”倡议和海外投资，已经在关键航线和区域节点布局了一系列战略与商业价值并重的港口，就是为了给自己的贸易安全增添保障。

比较有代表性的秘鲁钱凯港，是南美洲首个由中国企业控股的深水港，最大水深17.8米，可直接停靠1.8万标箱的超大型集装箱船，将亚洲与南美间的航运时间从35-40天缩短至23天，物流成本降低20%。

如果再通过钱凯港连接巴西、玻利维亚等国的铁路与公路网络，形成更具纵深效果的一体化布局，中国有望削弱美国通过巴拿马运河对区域贸易的控制，直接将中拉贸易提高到一个新的层次。

中国与南美的铜矿、农产品（水果、大豆、牛肉等）大宗商品贸易的规模，在此前就一直提升。如去年中国和秘鲁的双边贸易额达188亿美元，秘鲁对华非传统农产品出口年增长率超过25%。

还有巴基斯坦瓜达尔港，位于波斯湾咽喉（距霍尔木兹海峡仅400公里），港口水深14.5米，可停泊10万吨级船舶，兼具军民两用潜力，是中国突破马六甲海峡依赖的关键支点。

瓜达尔港辐射范围覆盖中东、非洲与南亚，为中国海军在印度洋提供潜在补给点，并通过中巴经济走廊连接中亚国家（如哈萨克斯坦）的出海口。经该港陆路运输至新疆喀什的中东石油，运输路径可缩短85%，显著提升了中国的能源安全。

在直接导致“合并格陵兰”规划出台的北极航道上，中国也有所布局。2025年3月，中国货轮“天恩号”和“天惠轮”通过北极航道完成上海至欧洲航线，航程从传统苏伊士运河的35-40天缩短至22-28天，燃油成本降低30%-40%。

良好的预期下，北极航道有望让中国对马六甲海峡的能源依赖度从80%降至65%，无需支付苏伊士、巴拿马运河的高额通行费（单次破冰护航费47万美元，远低于运河费用），使中国北方港口（如大连、青岛）到欧洲的运输成本降低30%。

可以看出，中美关于航运线路、港口领域的竞争和博弈真正深化，而这背后的核心矛盾，就是这个世界是否还需要一个低成本、高效率、能够满足全球人民日常生活所需商品交流的贸易体系。