随着全球汽车产业向电动化深度转型，补能效率已成为用户体验的核心战场。宁德时代创始人曾毓群曾预言：“到2030年，换电、家充和公共充电桩将三分天下。”从行业现状来看，曾毓群的这一判断正在变为现实。在此背景下，电动化转型并不顺利的大众亦将目光望向了这一赛道。

2025年3月，大众汽车集团（中国）与宁德时代签署战略合作备忘录，宣布共同探索锂电池研发、换电技术及电池回收等领域的合作。这一动作被外界视为大众试图通过“换电”这一新赛道，扭转其在新能源市场的颓势。然而，这场看似双赢的合作背后，是大众在电动化转型中屡屡碰壁的无奈。作为燃油车时代的霸主，大众能否借换电实现“换道超车”呢？

艰难的转型之路

根据中国汽车工业协会数据显示，2024年中国新能源汽车产销分别达1288.8万辆和1286.6万辆，同比增长均超34%，市场占有率突破40%，电动化就是中国汽车市场的未来已经成为了大家共识。但在这片“红海”中，大众的表现却显得格格不入，其2024年其在华交付量仅为293万辆，同比下滑9.5%，其中新能源车仅占22.4万辆，增速远低于市场整体水平。

事实上。大众的电动化布局并不算晚。早在2016年，该品牌便发布“电动汽车战略”，计划到2025年在华推出150万辆新能源车；2017年“Roadmap E”战略更提出2030年实现全系电动化。规划确实是很美好，然而，现实却是一地鸡毛。2024年，南北大众新能源车销量占比不足10%，且“油电共进”策略因燃油车盈利压力而摇摆不定；大众安徽首款车型ID.UNYX上市仅三个月便降价4万元，月销量长期三位数。与自主品牌相比较，很难不说大众的转型进度良好。

转型的阵痛不仅来自市场，更源于内部。2024年大众全球销量同比下降2.3%，核心品牌利润率跌至2.1%，为节省成本，其宣布裁员3.5万人，高管大幅减薪。

换电能否成为救命稻草？

面对本土品牌的碾压式竞争，与电动化转型的困难，大众急需一条差异化赛道。换电模式的高效补能特性，以及政策支持，让其看到了希望。

在明确战略方向之后，宁德时代无疑是这一战略的最佳盟友。作为全球动力电池龙头，其2024年全球装机量高达198698MWh，市场份额占比43.3%，持续领跑行业。此外，在换电赛道，宁德时代推出了“巧克力换电块”，也就是支持多化学体系、1分钟极速换电的标准化电池。

大众的筹码很简单，那就是庞大的渠道网络：全国数量众多的4S店可进行快速改造，相比蔚来自建换电网络的“重资产”模式，这一路径更具成本和时间优势。

在此前，双方均针对换电推出了相关计划，其中宁德时代计划 2025 年自建 1000 座巧克力换电站，中期目标是建设1万座换电站，最终目标是将巧克力换电站规模扩大到3万个。大众则计划2025年建成500座换电站。从现状来看，大众与宁德时代合作，能够充分利用其在换电领域的布局优势，快速搭建起自己的换电网络，加速换电业务的推广和应用。然而，这一蓝图仍面临多重挑战。

押宝换电的三大隐忧

在车叔个人看来，双方的本次合作，或者说大众押宝换电存在三大难题：

首先是成本，换电模式的重资产特性令其盈利艰难，根据中信证券测算显示，单个换电站建设成本高达491万元，电池储备和运营成本更需长期投入，何时能收回成本需要打一个问题。

其次是标准，电池规格与接口的标准化是换电普及的前提，尽管宁德时代推出20标准电池，但蔚来、广汽等厂商的封闭体系仍占主流。大众若想统一行业标准，需协调多方利益，难度不亚于“重建生态”。

最后是技术颠覆风险，2025年3月，比亚迪发布“兆瓦闪充”技术，实现5分钟续航400公里，直击充电效率痛点。若超充技术全面普及，换电的“速度优势”将被大幅削弱，甚至沦为过渡方案。

当然更严峻的是市场耐心。2024年，大众的ID.纯电车型销量增速仅为17%，远落后于行业平均水平，若换电战略短期内无法提振销量，投资者信心或将崩塌。

车叔总结

总的来说，大众的换电赌局反映出了传统车企转型的普遍困境，它们既要捍卫燃油车利润，又需在新能源市场破局对大众而言，换电或许是短期内的最优解，但绝非终极答案。其真正的挑战，在于如何将“德国制造”的精密与“中国速度”的有机结合，在电池技术、智能驾驶、用户体验等核心领域实现突破。若仅靠换道而无超车实力，这场转型终将沦为又一场昂贵的试错。