王新喜TMT

文/王新喜

比亚迪要革燃油车的命，王传福指出中国汽车工业被燃油车老三样压了几十年，现在到了反击的时候，目前比亚迪从技术鱼池里又摸出条“大鱼”。3月17日晚间，比亚迪董事长王传福宣布，推出超级e平台。该平台由全域千伏高压架构、闪充电池、兆瓦闪充系统以及量产三万转的电机构成。

5分钟补能400公里，继油电同权之后，比亚迪的“兆瓦闪充”，是对燃油车的又一重击——若如宣传所言支持“兆瓦级闪充”，意味着充电功率突破1000kW，较当前行业主流200-400kW水平提升数倍。燃油车加一次油要5-8分钟，续航里程500公里左右。“兆瓦闪充”后，5分钟补能400㎞，加油换电和充电到了一个起跑线。

只不过要实现这个闪充效率，需匹配高压架构及超充基建支持。包括车端，桩端，甚至是充电站储能盒的共同配合。其中最难就是找能支持闪充的桩。比亚迪的思路是，亲自下场造，规划4000个闪充站，只是这还不够，市面上不少的超充桩可以用双枪达到闪充效果，普通桩则再加个升压充电。

其实今天新能源的续航焦虑主要是跑高速，如果比亚迪闪充站在高速沿线大规模铺设，这对燃油车的冲击是存在的，但同时对换电的分流效应也是存在的。

比亚迪兆瓦闪充其实也是对换电模式的分流

蔚来已建成超3000座换电站，并称将持续加密布局。动力电池巨头宁德时代在去年12月推出新一代巧克力换电解决方案时则提到，其2025年的目标是建1000座巧克力换电站，最终目标则为3万-4万座。

也在近段时间，宁德时代与蔚来握手实现换电站合作，打造全球最大换电网络，并推进行业技术标准的统一。

其实，比亚迪和蔚来都是走的”换电“路线。

蔚来换电的本质是找厂家定制电池，电池可以装车上，也可以拆卸下来放在换电站，就和大家换桶装水的逻辑差不多。没有技术壁垒，只有资金壁垒。

比亚迪的闪充逻辑是一个全产业链路线，在过去，要做到和油车加油一样的充电速度，常规路线就是蔚来走的那条。

但另一条技术路线就是把储能柜电池里面的电快速换到车里。而比亚迪这个电站方案，带储能的。比亚迪也是做电池的，三电终身质保，回收的旧电池可以用来做储能柜。

因此，储能式闪充如果大规模实现，就顺带解决了国内新能源汽车发展的一个老大难的问题。就是废旧电池回收——比亚迪回收的、故障再修复电池等有了更好的去处—充电站，解决了动力电池的下岗再就业问题。

中国科学院院士欧阳明高曾预测2025年中国电车将超过3000万辆，2030年将接近1亿，2035年突破2亿。

从长期角度看，随着新能源汽车销量激增必然导致废旧电池激增，根据此前央视报道，预计到2025年，报废车辆将达到1500万至2000万辆，届时退役电池量将超过60GWh。专家预测，到2030年，这个数字将飙升至350万吨。

这些淘汰下来的废旧电池，都可以做大号蓄电池，这个技术本质上不是电网给汽车小电池强充，而是在电网和汽车小电池中间加了一个由废旧电池做的特大号蓄电池，以后的电车超充站就是地下埋着一大批废旧电池改造过后的电池群，电车开到上面速度强充，和加油一样快，顺带也解决了电网波峰波谷问题。

比亚迪闪充某种程度是手机闪充的再次复刻，会一定程度压缩换电的场景，换电主要解决的是充电慢的问题，但是随着现在超充，闪充出现了，换电的必要性就会慢慢被削弱。

而储能的最大好处就是削峰填谷，动态调整储能柜的数量，让大家白天也能享受到低价电。

蔚来的换电是把电池拆下来换，要兼顾容量、快充、换电、车身结构性问题等，比亚迪提供了另一条路，把储能柜里的电换到车上，只不过，短期内换电与闪充两者各有优劣点，一个闪充站还要备储能站，这种能负荷兆瓦充电功率级别的车，对车辆也有要求。当然，这样也恰恰能起到分流作用，让真正能够闪充的车有空余的超充桩充电。

混动增程这种过渡方案的红利期要过去了，纯电翻盘有望？

因此，这对混动的冲击或也将肉眼可见。一旦闪充路线成立，那么混动、增程这种中间路线的红利期可能就要过去了。

在过去，大家选择混动，主要是跑高速的续航充电焦虑，但很多增程车主一旦用电就不想加油，甚至国庆春节这种节假日高速上大量的增程车在排队充电，增程车‌天然的短板在于，其电池容量相对较小，以及充电系统和充电桩的输出功率限制。‌导致其充电速度较慢，纯电车充满要40分钟到1个小时，增程车充电时间几乎是纯电车的两倍甚至更多，这意味着纯电车车主的续航焦虑加深，对排队时间的预估要延长一倍。

那么这种趋势下，越来越多的消费者只会更多的选择增程。在2024年前10个月，增程车型的增长幅度高达97%，远超纯电。纯电车越来越少，会影响到充电桩行业设施的升级换代。

如果比亚迪闪充站大规模布局到高速沿线，加油与充电速度一样，高速服务区排队充电等待的时间将极大缓解。这意味着消费者就没有必要因为续航充电的问题，去追求一个可油可电的选项。

从蔚来换电到宁德时代搞大规模的换电联盟，华为入局超充，比亚迪搞闪充，国内大厂从做产品到逐渐过渡到做基建，可以看到，行业要大力发展纯电的大方向没变，国内车企如果大力投入增程或混动，这其实与我们要在纯电上做强竞争力的初衷相悖。这意味着混动作为一个过渡期的方案，生命周期将越来越短。

而比亚迪有着庞大的DM用户基数，这些用户都体验过电车的低成本优势了，补能问题一旦解决，这里面有一半的用户下一部车大概率就是电车。

现在的关键是比亚迪的理想与现实预期的差距有多大，过去包括理想、极氪等车企，都推出过快充车型以及充电桩，但用户实际的体验，总是会逊色于实验室的极限数据，所谓5C充电倍率，在实际实用上也不过3C左右。

对于兆瓦闪充的具体落地情况，王传福也仅表示会建成4000座闪充站。但至于落地的时间点，他并没有透露更多信息。

毕竟，在主电网短期无法满足超充桩用电需求的情况下，比亚迪在储充配套方案上也需要进行大规模的配套建设。这个配套建设，不是一朝一夕能完成的。要让电网与电池寿命经得起“兆瓦级”冲击，还需要经受现实的考验。

只不过，从这个风向来看，对燃油车压力越来越大，混动增程市场的红利很可能在接近尾声，换电模式面临考验，纯电可能在未来三年，迎来了翻盘的拐点，我们拭目以待。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载