出品 丨 搜狐汽车·

作者 丨 胡耀丹

曾在法拉利等燃油豪车上配备的磁流变悬架，即将配备到25万级的国产汽车上，未来将进一步下沉至15万元的国产汽车。

“国内排名前五的汽车厂，基本都是我们的客户。大家第一步规划还基本在25万元以上的车上，但很快第二步就要到15万元的车上。现在我们一些新项目已经开始对接了。”3月13日，在京西智行深汕工厂落成庆典后的沟通环节，京西智行全球CEO刘喜合对搜狐汽车说。

磁流变悬架技术最初以豪华车与超跑为核心应用场景，搭载于法拉利、兰博基尼、凯迪拉克等品牌车型上。2002年，德尔福完成磁流变悬架技术研发并注册 “MagneRide” 商标，开启了磁流变悬架应用于量产车型的历程。

2009年，京西集团收购德尔福全球底盘悬架及制动系统业务，成为一家全球化汽车悬架与制动系统一级供应商，专注于悬架系统和制动系统两大主要产品类别的研发与制造。

由此，京西智行成为全球唯一拥有研发和量产磁流变悬架系统能力的企业。本次京西深汕工厂落成后，京西MagneRide®第四代磁流变悬架系统投产，也意味着其实现了首批磁流变悬架系统的本土化量产。

“（京西智行现在）在大批量生产、零部件国产化方面，做0分到80分的事。这是变革性的事、颠覆性的事。”刘喜合说，初心是为中国品牌、中国汽车赋能，总结起来叫“科技普惠大众”。

在国内把磁流变悬架价格打下来的同时，京西也将借助国产化优势，在海外市场中逐渐把价格“打”下来。刘喜合表示，做出这一调整的逻辑是，把市场量做大，把成本摊薄，然后占据主动权。

“现在全集团全球每年80亿销售额，将来可能要翻好几倍。”刘喜合说，一些权威机构预测，全球一年销售9000万辆的乘用车，到2030年，其中一半要用电磁悬架，那就是4500万辆。如果中国占全球市场1/3，中国市场就要超过1000万辆。

01 国产普惠：技术下沉到A级车

目前，京西智行的目标是，让豪车才配备的磁流变悬架“飞入寻常百姓家”。

“当磁流变悬架下探到15万或再稍微往下一点点价格的车型上，可能就会全面地铺开。”刘喜合说，磁流变悬架最低会下探到A级及以上的车。

如何降本从而实现降价？国产化、规模化。这是京西智行的主旋律。

2025年1月，京西智行提出磁流变元年宣言：第一、零部件与制造能力的100%国产化；第二、一季度实现量产，首次赋能中国纯电平台；第三、价格低于电磁阀悬架价格。

在国产化方面，京西智行做了大量研发工作，这需要与中国新能源汽车的发展相适配。

“研发有几个核心，一是电控的悬架软件跟算法，二是一些精密机械部分，包括一些核心部件如磁流变液。”刘喜合表示，最近一两年，京西在中国做了大量的工作。做完这些工作之后，现在中国可以完全自主可控地开发，海外的同事再做一些支持。

中国市场中飞速发展的新能源智能车型，也更适合采用磁流变悬架。

“磁流变能大规模普及，从产品应用端，肯定和现在新能源车的发展趋势有关系。”刘喜合说，新能源偏重，因为动力电池在车底，因此新能源车需要更大的阻尼控制，也更适合磁流变。此前，能源形式的变化，能够做到更快速响应，智能化的发展则能和一些技术进行各种地形的智能匹配。

资料显示，磁流变悬架的优势在于响应迅速、阻尼调节范围大。其第四代MangeRide®磁流变悬架系统每秒能够实现1000次超高频调节，能够在1毫秒内根据需求建立数千牛阻尼力。

“以前的电磁阀悬架大概（1秒响应）100-200次，这也就是说（磁流变悬架响应速度）约是以前的10倍。而阻尼力建立的时间特别快，大约比传统的悬架快三倍。”刘喜合说。

同时，新能源智能汽车的普及，也有利于磁流变产品的科技“平权”。

“以前（磁流变悬架）都搭载在豪华燃油车上，这些车的软件系统、电器架构更适用于带扫描和带自主响应的产品。现在，在十几万的新能源车上，整车配备的电子电器系统，激光雷达传感器和软件部分结合得更紧密了，也更适合磁流变悬架产品。”刘喜合说。

国产化能带来降本，从而实现降价。降价意味着规模化，这又将带来成本的降低，形成正向反馈。

据悉，深汕工厂今年产能60万支磁流变减震器，配套15万辆车的规模起步，并在近几年达到配套150万至200万辆车的规模，实现规模经济。

同时，磁流变产品通用化、标准化做得比较好，这也大大减小了开发成本，有利于普及。比如，京西在与主机厂定点时，产品会同时配备不同的好几款车型。因为实现模块化、标准化后，硬件在其他车上也可以共用，调节能力也能够通过OTA升级。

市场份额上，由于有较强的技术和制造的护城河，京西智行在国内处于统治地位。

刘喜合表示，磁流变在中国量产之后，1到2年内将达成95%以上的市场份额。“中国现在大家进步都很快，大家经过摸索、在小众车型上试探后，我估计两三年之内能打破这个规模。”但他认为，五年之内京西的市场份额还能保持在60%-70%。

02 “卷”向全球：带动供应链出海

京西智行的磁流变技术，主要来自于其所收购的德尔福全球底盘悬架及制动系统业务。德尔福是一家美国公司，并在全球范围内进行了广泛布局。

因此京西智行的全球化布局相对较为完善，其在中国、北美和欧洲等核心汽车产区设有十大生产基地、七家技术研发中心、一家软件中心和两处试车场。

同时，其来自海外的营收也较为可观。“（我们）海外的销售额远远大于中国，这是今天的模式。所这个产品在海外的总体毛利水平还可以。”刘喜合说。

他认为，做生意的逻辑有两个。一个是，一些产品永远用在小众市场，永远保持很高的毛利率。另一个是，把它普及化。京西在海外市场原本走的是前一条路。

不过，这样的情况将发生改变。“现在我们全集团做的（同）一个战略，我们想把价格拉下来，（在全球）全部推广了。”刘喜合说。

京西智行在海外的经营情况与在国内不同，其拥有成熟的超豪华燃油车市场，同时有较为完善的研发、制造布局，以及不错的毛利率。为什么京西要主动“自降身价”？

“做这种调整的逻辑就是把市场量做大，把成本摊薄，然后占据主动权。跨国公司都想这么做，但不一定都具备条件。”刘喜合说。

此外，京西智行也有“自降身价”的先天条件。

作为唯一拥有研发和量产磁流变悬架系统能力的企业，京西智行对市场定价权有一定掌控能力。此前，磁流变悬架属于高毛利产品，因此“让价”空间较大。“我们这个产品比较特殊，具备极大先进性，成本又还有一定的空间。”刘喜合说，

国产化的步伐也能够帮助京西智行在全球范围内降价。

目前，京西智行最大的两个工厂分别在墨西哥和波兰，其现在正把很多国产化的零部件供应到这两座工厂中，把中国供应链反向输出到这两个大的基地中去。此外，京西智行的技术降本、工艺优化降本，都能在全球范围内同步实现。

与此同时，京西智行正在利用既有的全球布局优势，将其中国供应商带入海外市场。

对纯中国公司而言，出海较为艰难，基建费用、时间、法律法规等问题需要逐一解决。不过，对已经实现全球化运营的京西智行而言，基本没有问题。

“我们会让供应商在我们的工厂周边建厂，因为我们在当地有较多人脉、资源，会帮供应商打通一系列的东西。甚至会邀请一些核心供应商，就在我们的工厂内生产，免除了其他的一切麻烦。他将设备出口后，找一些技术工人开始生产就行。”刘喜合说，带着大家一起去干，肯定比他们自己干要省力。

基于此，京西智行磁流变悬架在海外也将进行全面的价格下探。

“像欧洲的奔驰、宝马，北美的通用、福特，我们也大规模地在做新策略开拓市场。”刘喜合表示，尽管在海外还没下探到25万人民币车型这个级别，价格要稍微高一点，但已经有了全面的规划。在时间方面，海外市场总体上量会比中国市场晚一年多。