雪佛兰，这个诞生于1911年的百年汽车品牌，曾以“大黄蜂”科迈罗的肌肉线条和“国民神车”科鲁兹的性价比，在中国市场书写过辉煌篇章。然而十年后的今天，这个曾经的“美系标杆”却沦为边缘角色。

从数据来看，该品牌2024年全年销量仅5.27万辆，同比暴跌70.32%，甚至不及巅峰期的零头。更令人唏嘘的是，其大本营美国市场也陷入动荡，2025年初，雪佛兰Corvette工厂多次停产调整，供应链危机与市场信心崩塌形成双重绞杀。这场从中国蔓延至全球的溃败，不仅是一个品牌的沉沦史，更是传统燃油车帝国在新能源革命中轰然倒塌的缩影。

从“登临神坛”到“躺入ICU”，雪佛兰的坠落速度之快，堪称汽车工业史上的“自由落体”。2014年，凭借科鲁兹、迈锐宝等车型的热销，其年销量达到76.7万辆的巅峰，一度占据中国合资品牌销量前列。然而此后十年间，其销量曲线以近乎垂直的角度下挫，2022年跌破20万辆，2023年萎缩至16.9万辆，2024年更是骤降至5.27万辆，同比跌幅高达70.32%。其全年销量甚至不及新势力品牌蔚来（20.1万辆）的三分之一，终端零售市场早已失守。

雪佛兰的困境不仅限于中国市场，2025年初，其位于美国肯塔基州的Corvette工厂接连宣布停产：2月24日-28日、3月17日-21日、3月24日-28日、5月19日-23日，累计停产周期超过一个月。尽管官方解释为“生产线升级改造”，但停产导致的产能缺口已影响经销商交付能力。这种“东方不亮西方也不亮”的窘境，暴露出雪佛兰全球化战略的致命缺陷，一方面无法适应中国市场的智能化、电动化转型，另一方面又难以维系北美市场对燃油车的传统信仰。

个人看来，雪佛兰的衰落始于对价格战的饮鸩止渴。为应对自主品牌的冲击，其终端售价持续跳水，科鲁泽优惠3万元，迈锐宝XL降价5万元，探界者甚至出现8万元以上的折扣，直接将中型SUV拉低至国产紧凑型SUV的价格区间。然而这种“以价换量”的策略适得其反，2024年其单车平均成交价仅7.8万元，甚至低于吉利帝豪L（8.99万元），品牌溢价荡然无存。更致命的是，当比亚迪秦PLUS DM-i以7.98万元颠覆市场时，雪佛兰的燃油车连价格优势也丧失殆尽。

其次，雪佛兰对中国市场的误判在技术路线上体现得淋漓尽致。2018年前后，其强行推广三缸发动机战略，导致科鲁泽等主力车型因抖动、异响等问题遭消费者抵制，至今汽车投诉平台上仍充斥相关案例。而在新能源领域，其布局堪称灾难，首款插混SUV探界者PLUS月销长期三位数，近几个月更是只有两位数水平，纯电车型畅巡2024年销量暴跌至753辆，已然被市场彻底边缘化。

其实雪佛兰能有今天并不让人意外，一直以来，雪佛兰始终困在通用集团的品牌鄙视链底层，在消费者认知中，其“廉价版别克”的标签根深蒂固，而别克自身也因频繁降价丧失品牌高度。当上汽通用将资源倾斜至凯迪拉克的豪华叙事和别克的电动化转型时，雪佛兰成为战略弃子。在此背景下，雪佛兰营销预算遭大幅削减，经销商大面积退网，甚至在2023年，该品牌全年未推出任何新车型。显然，卑微的品牌定位已经成为了雪佛兰的“无间地狱”。

车叔总结

总的来说，雪佛兰的困境是合资时代终结的必然结果。在“新四化”浪潮冲击下，其产品迭代缓慢，主力车型迈锐宝XL十年未换代；智能化缺失，全系无高阶智驾；电动化滞后，奥特能平台首款车2025年才上市等短板被无限放大。

如今的雪佛兰已陷入死亡螺旋，销量暴跌导致经销商退网，渠道萎缩进一步加速销量下滑；工厂停产暴露产能过剩危机，而电动化转型需要的高额研发投入又与现金流枯竭形成矛盾。即便上汽通用宣称“不会放弃雪佛兰”，但将雪佛兰24年销量目标低调下调至5万辆，不足2023年的30%的操作，却充分暴露了雪佛兰本质上已进入“战略收缩”状态。当国产造车新势力销量节节攀升，捷报频传时，雪佛兰的沉默显得格外刺眼。如果雪佛兰继续这样沉沦，那么这个百年品牌或许终将如诺基亚般，成为教科书里“时代抛弃你时，连再见都不会说”的典型案例。