近期，吉利汽车在一场盛大的发布会上，正式公布了其多款车型的售价信息。其中，银河L7 EM-i的限时先享指导价锁定在11.58万元至14.88万元之间；银河星舰7 EM-i的限时先享价格则为9.78万元至13.08万元；而银河L6 EM-i的限时先享指导价则较为亲民，为7.98万元至10.68万元。

与此同时，上汽五菱也推出了其全球首创的单档电磁式DHT混动技术，该技术搭载了一款2.0L阿特金森循环混动专用发动机，热效率高达41%，百公里综合油耗仅为4.6升，整车综合续航能力超过1100公里。值得注意的是，这套混动系统摒弃了传统的并联模式。

不仅如此，奇瑞汽车也悄然在其部分车型上采用了单档混动技术。尽管“3挡9模11速”的宣传口号还历历在目，但奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM自发布之初，就提供了包括无极超级电混DHT（单档）和三档超级电混DHT在内的多种版本，此次转型显得水到渠成。

一些观察者认为，这些车企转向单档插混技术是对市场的妥协，甚至被冠以“劣币驱逐良币”的帽子。然而，从另一个角度来看，如果多档DHT车型真的受到市场欢迎，这些车企又何必轻易转向？诚然，多档DHT技术成本较高，在低端车型市场上难以与单档混动竞争，但在中高端市场，多档DHT甚至不敌增程式车型，这背后的原因恐怕值得深思。

事实上，在新能源时代的大潮中，强行给内燃机增加戏份的行为无异于逆势而为。五菱通过市场调研发现，混动车型在日常使用中，市区行驶场景占比高达90%，且95%的时间时速低于80km/h，因此电驱为主的方案效率更高。这恰恰解释了多档DHT车型为何不受欢迎。多档DHT插混系统更像是按照“油车”思路打造的混动动力系统，它更侧重于内燃机的效能发挥，而对电池和电机的依赖度较低，这与新能源时代的发展趋势背道而驰。

多档DHT还带来了成本上升、车价昂贵、维护保养成本高以及换挡顿挫等问题。尽管有人声称自己驾驶的多档DHT车型没有顿挫感，但这很可能是因为他们从未驾驶过真正的新能源车，只是从自家换挡都会抖动的燃油车切换过来，自然感觉不到顿挫。

2024年，比亚迪推出了其第五代DM5.0技术，创下了全球最低油耗2.9L/100km的纪录，单车最长续航能力超过2000km。同时，首发车型秦Plus的起售价仅为7.98万元，这无疑给多档DHT车型带来了巨大压力。不仅在低端市场难以立足，在高端车型方面，增程式车型也对多档DHT形成了碾压之势。在电气化的大势所趋面前，多档DHT注定成为时代的炮灰，因为它既不像油车也不像新能源车，注定要被淘汰。从多档DHT转向单档和增程是大势所趋，只有少数车企仍在固执己见，但历史的车轮终将滚滚向前。