去年两会上，已经蜕变为“造车人”的雷军曾表态“一定把小米汽车干好，不让全国人民失望”。到今年两会一年时间过去了，小米汽车已经红透大江南北，从进展到成果远超预期，用雷军的话说就是“成功来的有点猝不及防”。

据雷军透露，截止目前，小米汽车第一款产品小米SU7上市11个月销量超32万辆，已经交付了18万辆，还有十四五万辆在排队。上个月新发售的SU7 Ultra，两小时就有一万大定，已经超过原定的1万台年销目标。“都不敢想这辆车今年能卖多少辆”，雷军说。

毫无疑问，从情绪上看雷军是喜悦的，但对雷军而言，喜悦与烦恼成正比，因为订单越多，交车难度就越大。在高强度的订单压力下，小米需要在现有两座工厂的基础上继续扩建来匹配产能，而小米的第三基地至今悬而未决。具体这一基地会建在哪里？留在北京还是南下武汉？或者还有第三方参与“竞争”？

随着SU7 Ultra在海内外市场创造高声量，这个已经被行业内热议许久的话题再次得到强曝光。更有不少知情人士称，小米的第三基地已经确定落户上海，而非武汉或者北京，至于原因，或许与小米未来的出海计划有直接关联。

小米汽车第三基地落户上海的几个可能性

根据小米招聘官网显示，上海市社会招聘一栏的确出现不少与汽车制造类相关的职位，包含硬件工程师-油漆设备工、高级工艺工程师（表面涂层）、试制车身工艺工程师等。

同时查阅了武汉社会招聘职位，并未发现类似的新增职位发布，更多是偏向小米汽车用户体验专家-售后服务，交付接待专员、线上营销专员等招聘信息。

小米在上海建设第三基地的信号似乎因此得到了进一步的确认。而更能引发联想的，则在于前段时间小米释放的与海外市场相关的一系列信息。

3月3日，小米宣布小米SU7 Ultra和小米15 Ultra同步亮相2025世界移动通信大会（MWC 2025），这也是小米首次在海外市场展示小米SU7 Ultra。卢伟冰表示，“这次小米SU7 Ultra欧洲首秀，带来的震撼非常大！小米汽车出海的准备工作已经启动，压力确实不小，但我们会全力以赴！”

其实在去年年底就有消息称，小米已经在筹备汽车出海业务，并计划在多个海外地区进行小批量销售。据了解，小米国际部门为此新设了“出海销售业务筹备组”，同时启动对市场调研、项目管理、电动汽车售后工程师等职位的招聘。

这一信息在雷军口中再次得到证实，两会上雷军称：小米正在全球考察各地的市场和各地的政策，筹备在合适的时候出海。但他认为，小米目前的第一焦点问题是怎么解决国内提车排队六七个月的问题，怎么扩产，所以全球布局还需要个两三年的准备。

需要注意的是，目前已经有多方信息确认，小米汽车出海的具体时间节点定在了2027年。

也就是说，小米现在同时面临满足国内订单量、以及为海外销量备好产能两项任务，所以第三基地的选址有必要倾向于能够最大化提供出海条件的地方，上海的优势自然就凸显了出来。

相较于北京和武汉，上海本身毗邻出海口，更方便贸易往来。数据显示，上海港2024年完成汽车吞吐量363万辆，同比增长15%，首次超越比利时安特卫普-布鲁日港，成为汽车吞吐量全球第一的港口。今年年初选择独资落户上海金山的雷克萨斯，无疑也是看中了这一便利条件。

此外，上海有着得天独厚的产业链集群优势，拥有超600家零部件企业，在一小时车程范围内，能实现一辆汽车近80%的零部件配套供应。如工厂在上海的特斯拉90%的部件都是由长三角本地供应，充分体现了零部件本地化的优势。

而对于小米来说，无疑能够通过高度集中的产业链资源减少人力物力上不必要的浪费，此前曾有报道称，小米在北京工厂生产汽车的部件自给率仅有22%，其余都是从南方运往北京，所以如果小米在上海设立第三基地，将为整车制造及出海提供巨大的便利条件。

从公开上海汽车制造相关的职位招聘，到清晰披露的出海规划，一条条线索整理下来，小米第三基地建在上海的可能性越来越大。那么，假设小米有将基地落地上海的想法，那么是否代表着武汉承接第三基地的愿望落空？北京是否会再次出手？

武汉与上海互不冲突，小米汽车出海板上钉钉

此前，对于小米第三基地的选址，业内几乎已经认定会在武汉。原因有二，第一， 2025年初，小米在官方招聘平台发布了武汉汽车工厂项目经理职位，第二，外界普遍认为武汉是雷军的故乡，出于对家乡的照顾，或许会将武汉作为第三基地的第一选择。

之后，有更多消息指向东风将与小米合作第三基地的落地事宜，然而事实上，中途双方却不断传出谈崩的消息。

那么，这是否意味着在武汉就此失去了与小米合作的机会？其实不然，有知情人士透露，小米汽车确定会在武汉生产，不过不是建设工厂，而是租用东风闲置生产线的工位空间，用自己的设备自行组织生产第三款增程车型小米YU9，与上海规划的产品定位不同，互不冲突（上海将生产YU7和SU7 Ultra，北京生产SU7）。

但问题是，如果采用租赁的方式，这过程中小米和东风还将共同参与工厂的生产管理，而传统企业强势和造车观念会否与小米的新式生产逻辑之间产生冲突，也是需要考虑的问题。

至于北京，此前曾分析称，对小米汽车，北京市给了能给的所有支持，从配给造车资质到建厂拿地，都是对小米公开的“偏爱”，所以对于承载北京市新能源汽车发展重任的小米，北京势必想将小米第三基地留在本地。可以大胆猜想，如果小米第三基地有意倾向上海，那么北京或许有可能成为其中最大的变数。

虽然目前来看，小米第三基地仍处于被各方“争夺”阶段，但小米汽车下一步大概率仍要优先选择对出海有利的地区。

因为对于国内的需求而言，小米位于北京的二期工厂即将于今年7月或8月正式投产，投产后预计将与一期工厂共同提供总计30万辆的额定年产能。而实际上，目前一期工厂年产能已经达到30万辆，目测未来两座工厂合计产能将来到60万辆左右，届时国内订单就能得到大幅缓解。

此外，面对已经提上日程的出海进程，小米有必要提前做好筹划与准备，工厂是一方面，人才库的构建早已先人一步。

最近有消息称，小米已经聘请Richard Aiguabella Macau担任首席空气动力学工程师，这位工程师不仅曾就职于法拉利F1等顶级车队，还曾是特斯拉Model Y空气动力学的领导者。更早些时候，小米还招募了前宝马小批量产品负责人Rudolf Dittrich作为小米汽车欧洲研发负责人。据相关信息，Rudolf Dittrich曾负责宝马的 M、Z 和 8 系，在赛车、动力、仿真、驾驶性方面都是行家。

从法拉利、宝马这些国际豪华品牌引进工程师，无疑是小米汽车“高举高打”策略中的一环，这些国际化人才带来的成熟设计理念与工程经验，对于其切入豪华赛道、走进国际市场将起到事半功倍的作用。

就像雷军所说的那样，小米造车要守正出奇。守正的意思不单是要充分尊重汽车行业的规律，使用汽车行业成熟的技术，还要让懂车的人来造车，这是小米汽车成功的前提。当然，即将走向国际市场的小米所执行的策略大致也是如此。

作为出海的产能保障，小米汽车第三基地究竟落地何方，是否会与小米汽车的出海战略形成呼应，或许不用等太久就能看到答案。