全国两会进行时，各大代表齐聚一堂共商国是，为各行业发展建言献策。

全国人大代表、奇瑞控股集团董事长尹同跃建议，加快中国商用车，尤其是其中的重卡、大巴换电模式的推广应用；同时建议有关方面围绕矿场、港口、城市转运等应用场景，推动重型货车和港口内部集卡、大巴等领域电动化转型，形成明确的切换计划。

值得一提的是，这是近年来人大代表首次在两会上提出有关新能源客车推广应用换电模式的议案。

这一提案的出现使得客车换电这一模式再次被行业关注，也引起业内的讨论与思考。那么，客车换电真的能再度迎来发展吗？认为，这点还有待观察，且前景并不是太明朗。

回顾：我国客车换电模式发展的始末

人类对换电模式的探索始于100多年前，但直到本世纪初换电模式的相关技术才真正实现突破并应用在了车上。

随着国内新能源汽车产业规模的不断扩大，换电这一快捷的补能模式逐渐被市场认可，换电技术的发展取得了长足进步，并涌现出了奥动、蔚来、启源芯动力等优秀的企业。

提到客车换电模式的推广应用，就不得不提孙逢春教授带领的北京理工大学团队。早在本世纪初，孙逢春团队就开始参与科技部新能源汽车重大专项中电动客车的整车研发工作，对客车换电技术也有深度的研发。2002年兰州31路、北京121路公交也都曾经试运行换电模式。

到了2008年，以北京奥运会为契机，为了展现中国治理空气污染、走绿色发展道路的决心，当时中央决定在奥运中心区实施公交零排放工程。由于中心区（约18平方公里）内电动公共交通车辆要7×24小时不间断运行，加之2008年之前动力电池技术水平所限，公交车续航里程只能达到120公里左右，换电模式成为必然的最佳选择。

参与运行的50辆新能源换电公交车也出色地完成了任务，奥运会后这些车辆也被投放到常规线路继续使用。

有了北京奥运会的经验，换电公交就开始在全国“开跑”。2010年的上海世博会，2011年的广州亚运会，都有换电公交车的身影。其中，上海世博会的换电站配备了4通道、8台设备同时换电，服务于世博园区内120台纯电动公交车。

但要说对换电公交的推崇，山东青岛必定榜上有名。当时的青岛政府不仅推出了批量换电客车运营，还斥资建造了青岛薛家岛电动汽车智能充换储放一体化示范电站，并于2011年投运。

那时它被称为世界上功能最全、规模最大、服务能力最强的电动公交车充换电站。

但后来电动客车市场规模越来越大，客车换电模式却渐渐淡出行业视野，反而是乘用车及重卡的换电模式近些年被不断热议。

挑战：标准不统一、成本高企、赢利模式不清晰

客车换电模式之所以没有得到大规模应用，也是受到了换电模式本身发展问题的影响。

比如，前期建站投入大。包括场地需求、车辆技术改造、电池储备、换电设施建设、能源站建设等，成本远远高于充电桩建设。企业需要投入巨额资金，投资回报周期太长。

以当前市场上比较火的重卡换电站为例，协鑫能科数据显示，含电池的换电站投资约2315万元，而客车换电站需要更大规模的电池储备和更复杂的设备，成本更高。

同时，换电站需储备车辆总量1.2-1.5倍的电池以保障运营，公交场站的新能源客车数量大，动力电池成本占整车成本40%以上，进一步推高投入。

再比如，技术标准不统一。换电模式技术标准涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题。即不同客车品牌、车型的电池尺寸、接口、布局等缺乏统一标准，导致换电站无法兼容多品牌车辆，限制了规模效应。

更为重要的是，客车换电模式的盈利模式不清晰，整车企业、动力电池企业、能源企业存在利益纠葛，各方博弈就导致整个客车换电模式没法进行大面积推广。

另外，当时政策也更偏向于推广充电模式，加之动力电池技术已开始进步，车辆续航里程可以基本满足公交运营要求，公交车可以晚上充电，不仅电价低而且不影响白天的正常运营。

正是以上多重因素制约，客车换电模式在经过一段时间的轰轰烈烈后陷入沉寂。

前景：挑战依旧存在，客车换电困难重重

此次奇瑞控股集团董事长尹同跃再提客车换电的推广，可能是因为近年来国内换电模式发展如火如荼，乘用车、重卡、物流车等纷纷受益，客车自然也能乘此“东风”实现发展，顺便提振国内客车市场的“士气”。

可就目前国内客车市场整体情况来看，整个行业的发展已触及“天花板”，且受到高铁、私家车、飞机等多元化出行方式的影响，城市公交、公路客运等渐渐不被用户所选择。因此，各大客车企业才纷纷“向外扩张”，开启出口之路。

这从不断增长的客车出口量就能看出端倪。数据显示，2024年我国客车累计出口近6.2万辆，创史上新高，同比增长超4成。2025年1月我国客车出口4736辆，同比增长35.24%。

另外，换电模式虽说近些年受到政策与行业青睐，地方也对换电站建设运营提供了一定的资金补助，但建站成本高、电池标准不统一等问题并没有完全解决。其盈利模式还在探索之中，各方的博弈也没有结束，行业还未形成一套行之有效、让各方都满意的换电站运营商业模式。

比如，由于换电客车采用“车电分离”模式，车辆与电池产权分离，这就导致保险理赔、事故责任界定困难，也就导致包括换电客车在内的换电车辆出现上险困难的情况。

总之，从当下换电模式的发展现状与客车行业本身情况来看，换电客车的发展前途并不明朗。

但换电技术的发展还是值得期待的。或许等市场上的换电车辆规模足够大的时候，我国换电行业也能形成一整套完整的商业模式。届时，客车自然也会受益。