近日，一则“极星将退出中国市场”的传闻在汽车圈掀起了阵阵波澜。尽管极星官方迅速辟谣，称合资公司极星科技“运营正常”，车辆服务不受影响，但这一回应并未完全平息外界的质疑。结合极星汽车在中国市场销量持续低迷、裁员收缩、生产转移等一系列动作，这家曾背靠沃尔沃与吉利的“富二代”品牌，正陷入前所未有的生存危机。2025年，极星能否挺过这场风暴？答案或许并不乐观。

极星的困境从今年2月底的裁员事件中可见一斑。春节刚过，极星科技启动了一轮涉及约50人的裁员计划，涵盖销售和运营等核心岗位，被裁员工获得N+1补偿。知情人士称，这是“全员撤退”前的最后一波动作，仅剩少数售后人员处理收尾工作。此次裁员不仅标志着极星在中国市场的全面收缩，更暴露了其本土化战略的溃败。

极星的困境与其“含着金钥匙出生”的起点形成鲜明反差。作为沃尔沃高性能部门独立而来的品牌，极星自2017年诞生之初便坐拥沃尔沃的技术背书和吉利的制造资源，一度被寄予冲击高端电动市场的厚望。然而，这位“富二代”却越活越迷茫。极星科技成立于2023年6月，初衷是借助吉利旗下星纪魅族的资源强化本土运营，但短短一年多时间，其中国团队已从200余人缩减至寥寥数人，门店经营权被迫交还极星中国，未来销售职能即使重建，规模也将大幅缩水。

这一系列动作的背后，是极星在中国市场的惨淡现实。2021年至2023年，其年销量从2048辆跌至1100辆，2024年上半年虽回升至1612辆，但在新能源车企动辄月销过万的竞争格局中，这一数字几乎可以忽略不计。

其次从产品布局看，极星的问题依旧很大。极星早期以Polestar 1混动轿跑试水高端，但因定价过高（145万元）和定位小众，最终草草退场；后续推出的Polestar 2虽降价至30万元区间，却因续航平庸、智能化不足被特斯拉Model 3碾压；2023年发布的Polestar 3和4继续高举高打，国内起售价分别达88万元和79.8万元，价格甚至比海外市场高出20万元，这一操作直接劝退了中国消费者。更讽刺的是，由于销量惨淡，极星4已在中国停产，转而计划于2025年下半年在韩国生产，紧凑型SUV极星7则移至欧洲，以避免中国制造的高额关税。这一“逃离中国”的制造策略，与其宣称“重视本土化”的承诺背道而驰。

若将视线拉回财务数据，极星的颓势更为触目惊心。2023年，极星全球销量同比下降15%至4.49万辆，营收缩水3%至23.7亿美元，但每卖一辆车亏损近1万美元，全年调整后营业亏损高达5.4亿美元。在中国市场，其销量仅占全球总量的3.6%，几乎无法贡献有效现金流。雪上加霜的是，长期亏损拖累股东信心——沃尔沃已于2024年2月将极星股权转给吉利，停止资金输血；尽管极星通过贷款筹集10亿美元，但面对研发、生产和全球扩张的巨额开支，这笔资金恐怕杯水车薪。

深究极星的病灶，资金压力仅是表象，更深层的矛盾在于战略的混乱与内耗。首先，品牌策略严重脱离市场实际。极星始终标榜“高端豪华”，却既无BBA的百年积淀，也无特斯拉的科技光环，更缺乏针对中国市场的功能适配。例如，其车机系统直至2023年才接入本土生态，且操作逻辑仍延续欧洲用户的习惯，与小米、华为等品牌的“无缝互联”体验差距显著。其次，组织架构权责模糊。极星的管理权限长期集中在瑞典总部，中国区缺乏决策自主权，导致营销策略摇摆不定。2024年，极星中国区高管频繁换帅，首席运营官陈思英上任仅5个月便离职，团队动荡进一步削弱执行力。此外，售后服务体系的不完善也让用户望而却步。随着裁员推进，极星在华服务网点从37家缩减至16家，且多数处于半停摆状态，车主投诉维修周期长、配件短缺的声音不绝于耳。

站在2025年的门槛上，极星的未来充满不确定性。尽管CEO迈克尔·洛赛勒（Michael Lohscheller）宣称“2025年将是极星最辉煌的一年”，并设下年均销量增长30%-35%的目标，但现实却难见曙光。

当前全球新能源汽车市场正经历残酷洗牌，特斯拉持续降价巩固份额，中国车企凭借成本优势加速出海，而极星既无力参与价格战，又困于品牌认知度低迷，甚至因股价长期低于1美元面临纳斯达克退市风险。更致命的是，其战略调整始终流于表面，一边喊着“本土化”，一边将生产外迁，一边强调“用户至上”，一边裁撤服务团队。这种矛盾与撕裂，让极星看似四处出击，实则步步失守。

车叔总结

回望极星的历程，仿佛看到一个迷失方向的贵族子弟。它出身显赫，却因傲慢与迟钝错失时代机遇，它手握资源，却因战略摇摆陷入自我消耗。2025年，极星或许还能依靠股东输血勉强续命，但若不能彻底重构品牌定位、理顺管理体系、重塑用户信任，这场“富二代”的生存游戏，终将以悲剧收场。