当52.99万的小米SU7 Ultra成为“纽北”新晋最速四门车，且仅用2小时完成全年1万台销量目标的时候，不再受理新订单正式“退圈”的日产GT-R回想起了12年前自己在“纽北”的成名之战。

在那个并不算太久远的燃油车时代，“日系三剑客”丰田、本田、日产旗下无论是家用车还是性能车，都凭借着自身独有的产品特色在市场份额上与德系分庭抗礼。而随着电动时代的带来，中国新能源汽车不断普及，消费者的眼光也逐渐宽泛化了。由此，日系车在内燃机时代省心，油耗低、维修保养低优势逐渐弱化了。

当然，面对国内市场份额的不断缩减，日系品牌自然也不会坐以待毙，无论是此前日产和本田的“联姻”计划（虽然最后谈崩了）、雷克萨斯入华国产等产业方面的动作，还是近期诸如广汽丰田铂智3X、东风日产N7、广汽本田P7/东风本田S7等产品方面的布局，都不难看出国内日系品牌在电动时代自我变革的决心。那么，如今的日系竞争力究竟如何？吹了许久的反击号角这次能否响亮呢？下面咱们就来详细聊聊。

技术、定位、卖点我全都要 但价格...

从“日系三剑客”近期将要推出的产品来看，广汽丰田铂智3X、东风日产N7、广汽本田P7/东风本田S7，它们不再是“油改电”的敷衍之作，而是带着智能化与本土化基因的新选手。虽然它们技术、定位、卖点均不相同，但在各自的细分市场也依旧都秉承着我全都要的产品思路。

对于造型设计这种相对主观的因素我们暂且不聊，直接从技术层面来看，智能化是这三款车的主打牌。铂智3X主打“15万级高阶智驾”，搭载激光雷达和英伟达Orin-X芯片（254TOPS算力），加上Momenta 5.0大模型加持，支持高速/城市领航NOA和自动泊车，号称全场景无图智驾不在话下；日产N7作为中大型轿车（4930mm长，轴距2915mm），配备高通骁龙8295P芯片和Momenta智驾系统，能实现城市记忆领航NOA。

至于广汽本田P7/东风本田S7则延续了一贯的“双车策略”，搭载了全新的Honda SENSING 360+驾驶辅助系统，支持高速公路导航辅助功能，可以实现车道保持、自适应巡航、自主变道以及自动上下匝道等功能， 还支持多场景视觉融合泊车、5米内记忆泊车、遥控泊车、指尖泊车等常见高阶泊车功能。

铂智3X内饰

动力与续航方面，铂智3X搭载前置单电机，最大输出功率为150KW，CLTC工况续航里程分别为430km、520km、610km，实用为主；日产N7提供200kW电机，磷酸铁锂电池加持，最大续航635公里；广汽本田P7/东风本田S7单电机版本最大功率为200千瓦，双电机版综合最大功率350kW。上述三款车型的动力与续航在统计细分市场算是中规中矩，够用且务实。

定位与价格各有侧重，铂智3X瞄准10-15万紧凑型SUV市场，空间大、智驾强，直指比亚迪宋PLUS EV（15万级）；日产N7尽管意在冲击中高端轿车市场，不过高管此前也表示其售价将在20万以内，因此小鹏P7+或许也将成为其竞争对手；广汽本田P7/东风本田S7售价则在20万+，挑战理想L6（25万级）和蔚来乐道L60（20万出头）。

像小米SU7 Ultra这样“卷王”只会更多

正如前文所述，上述三款车型在各自纯电细分市场做到了中规中矩的水平，尽管这样符合日系相对保守稳健的产品策略，不过在面对当下市场上更多“数值怪”一般的对手，单纯的想靠技术和品牌突围，价格得定得巧，不然消费者一比账本，可能还是会投奔国产“卷王”。当然，面对相对较大的定价压力，“日系三剑客”的新品自然也有着其他的生存之道。

打不过就加入的生存之道

日系车企显然明白一个道理：光靠自己那套“燃油时代”的老玩法，已经挡不住中国品牌新能源车的猛攻。于是，它们果断选择了“打不过就加入”的策略，与中国汽车厂商的技术融合成了反攻的关键一招。

智驾领域的深度合作是亮点：铂智3X和日产N7都与Momenta联手，这家中国智驾新贵提供的激光雷达、无图领航NOA技术，直接让日系车从“自动泊车都费劲”的尴尬升级到能应对城市复杂路况的水平。Momenta的5.0大模型算法，不仅能识别红绿灯和行人，连路边大爷的电动三轮、路口“抢道王”都能精准预判，这可不是日本本土那套“循规蹈矩”的智驾系统能比的。

至于广汽本田P7/东风本田S7虽然官方目前只说了全新Honda SENSING 360+驾驶辅助系统，不过从此前“烨”品牌（官方目前似乎正在淡化这一概念）的研发离不开本土技术支持，华为这样的供应商也可能藏在背后。数据显示，2024年中国智驾市场渗透率已达35%，而Momenta的方案在国产车型中占据近20%的份额，日系车借这股东风，算是站上了起跑线。

当然在电池方面，日系车企开始大量采用宁德时代和比亚迪的磷酸铁锂电池，比如日产N7就明确搭载这一技术。宁德时代2024年全球市占率达37%，比亚迪刀片电池也在安全性上赢得口碑，日系车借此不仅降低了成本，还提升了续航和安全性的竞争力。此外，高通骁龙8295P芯片、英伟达Orin-X这些国产车常用的“标配”硬件，也被日系车企照单全收，直接拉近了与国产车在智能化硬件上的差距。

喜闻乐见的车载冰箱也出现在日产N7上

这种“中日混血”的模式好处多多：一是成本下降，比如磷酸铁锂电池比传统三元锂电池每kWh便宜约20%；二是本地化体验更强，智驾系统能适应中国复杂的交通环境；三是研发周期缩短，借助中国供应商的成熟技术，日系车企得以快速推出新品。但隐患也有，比如技术自主性下降。更重要的是，消费者会不会觉得“这还是那个日系车吗”，品牌辨识度能否保留，也是摆在面前的难题。

品牌底蕴与国产霸主的双重博弈

有了技术融合的加持，日系车企在2025年的市场环境里，既有翻盘的机会，也有不小的压力。毕竟日系车几十年的口碑不是白来的，耐用、省心的标签依然是许多消费者的“心头好”。更重要的是，通过技术融合，日系车企搭上了中国供应链的快车。

然而，国产新能源车的崛起势头太猛。2024年，比亚迪全年交付381.7万辆(不含出口)，超过日系三强（丰田、本田、日产）在华总和。小鹏、蔚来的“端到端”智驾技术已领先全球，比如小鹏XNGP覆盖全国90%以上的城市道路，而日系车的NOA功能还在起步阶段。国产车还靠生态圈加码：华为乾崑智驾能实现“人车合一”的丝滑体验，比亚迪云辇系统让悬架舒适度直逼豪华车，这些都是日系车暂缺的“软实力”。

此外，国产车企的迭代速度惊人，比如小米SU7从2021年宣布造车到2024年3月28日发布仅仅用了三年时间，而日系车企的研发周期普遍在24-36个月，节奏上的差距可能让反攻计划“慢半拍”。此外，消费者对日系新能源车的认知还停留在“燃油车专家”，品牌形象的重塑也是一场硬仗。

说在最后：

从GT-R的“纽北”辉煌到如今的黯然退场，似乎也预示着日系车在内燃机时代的荣光已成过去式。而从“日系三剑客”近期将要推出的产品来看，带着“中日混血”的技术实力和本土化诚意，让它们有了追赶的底气，同时几十年积累的品牌口碑与底蕴也为翻盘留了后手。当然，面对国产新能源车的全面压制——续航稍弱、价格不够狠、生态还得追等等问题，似乎也让所谓电动化反攻的号角并不那么好“吹”。