文 | 探客出行，作者 | 魏帅，编辑 | 冯羽

李泽湘与希迪智驾的故事开始于2016年。

2016年的长沙，正处在数字化、智能化转型的窗口期，以自动驾驶、机器人为代表的高端智能制造，便是长沙锚定的赛道。

就在这时，长沙市政府向知名天使投资人李泽湘发出邀请，力求打造一个类似于东莞松山湖机器人产业基地的孵化平台。

而在后续的摸索中，李泽湘先后牵头成立机器人学院、智能驾驶研究院，逐渐孵化打造出了如今的自动驾驶重卡独角兽——希迪智驾。

多年产学研研究的经验，印证着李泽湘眼光的毒辣。2024年，成立仅7年、历经8轮融资的希迪智驾，已经走到了港交所的门口。

2024年11月，希迪智驾正式提交港交所上市申请，成为第四家以18C规则递交上市申请的公司，并冲刺港股“自动驾驶矿卡第一股”。

按照最新一轮融资后计算，希迪智驾的估值最终被托举到了90亿元，达成了港交所18C规则的规定目标。但作为自动驾驶企业，却仍免不了亏损的魔咒。在2021年至2024年上半年的报告期内，希迪智驾累计亏损4.7亿元。

而在整个自动驾驶与高精技术产业的高毛利率背景下，希迪智驾的毛利率却经历了大幅波动，在2024年上半年定格在了17.2%。

面对连年亏损和盈利风险，希迪智驾能否配得上李泽湘“创业教父”的名号？

1、“大疆教父”投身矿卡智驾

作为如今创业、投资领域都颇具影响力的人物，李泽湘已经广泛出现在多个前沿领域的创业公司内。

最出名的当属大疆。

早年间在大疆创新发展过程中担任董事长并发挥重要作用，让其被尊称为“大疆教父”。作为李泽湘“导师+学生”天使投资模式的代表性孵化企业，其学生汪滔创立的大疆创新，已然成为了全球无人机领域的领军企业。

至今，李泽湘仍在探索产学研孵化企业的路径，在他手中，孕育和诞生了多家细分行业的明星公司，希迪智驾便是其中之一。

与李泽湘接到长沙市政府邀请的前后脚，2017年，在海外从事通信领域研发20余年的马潍，接到“回国创办一家自动驾驶企业”的邀请。

这一年，李泽湘和马潍都已经到了花甲之年。

60岁再创业，面对的是充满未知的挑战。

据报道，接到这份邀请时，马潍有些犹豫，“我们都很清楚，这是一场充满不确定性的持久战。”马潍曾回忆，“但也确实充满机会和创新‘诱惑’，令人心动。”

二人加持下的创始人团队，在创业之初就瞄准了自动驾驶这一赛道，并且集中精力在商用车自动驾驶研发上。

但创业哪有写好的剧本。2019年，公司倾尽大量资金研发的商用车L4级自动驾驶却无法落地，研发的重卡无人问津。

直到公司现任副总裁、智慧矿山事业部负责人刘洲提出的矿山场景应用和落地，才让希迪智驾找到了如今的商业化场景。

事实上，在自动驾驶最火爆的那几年，大厂和创业公司大多聚焦在自动驾驶出租车、末端配送、干线物流等场景，矿山、港口这样的应用场景并不被市场所看好。安全、效率，复杂的作业场景等等，都是矿卡智驾落地的重重阻碍。

也正是因为参与者寥寥，赛道宽阔，希迪智驾才能够脱颖而出，快速跻身行业头部。

2、尚属早期的低毛利时刻

目前，希迪智驾主要有三个业务方向共五类产品，分别为自动驾驶（矿车解决方案、物流车解决方案）、V2X（智能交通V2X产品及解决方案）、高性能感知（列车自主感知系统、车载智能安全管理解决方案）。

其中，自动驾驶大多TO B，主要出售搭载智驾系统的矿卡和物流车，V2X主要是交通监测相关的软件和硬件系统，高性能感知即列车和商用车的行驶监测系统。

（图 / 希迪智驾官网）

根据灼识咨询披露数据，2024上半年，希迪智驾总营收2.58亿元，在商用车自动驾驶市场排名第一，市占率12.9%。其中，自动驾驶矿卡市场营收约1.5亿元，在自动驾驶矿卡市占率约36.5%。

相比于传统乘用车领域自动驾驶技术的进阶式发展，矿场等末端领域反而是最早实现自动驾驶技术商业化落地的场景。

（图 / 希迪智驾官网）

招股书信息显示，截至2024年9月30日，希迪智驾共交付123辆自动驾驶矿卡，并收到320辆自动驾驶矿卡及206套独立自动驾驶卡车系统的指示性订单。

此间，公司已为中国某矿区交付了56辆自动驾驶矿卡，与约500辆有人驾驶卡车混合行驶，组成全球最大的混编作业采矿车队，且交付了中国首个完全无人驾驶纯电采矿车队。

根据灼识咨询披露，希迪智驾已于2022年获得中国计量科学研究院认证，自动驾驶矿卡已将采矿效率大幅提升至人工驾驶矿卡作业效率的104%，成为中国首家也是唯一一家达到此效率的自动驾驶公司。

一定程度上，技术的领先，让希迪智驾有了营收规模快速扩张的土壤。

2021年至2024年上半年，公司总收入分别为0.77亿、0.31亿、1.33亿和2.58亿元，2022年至2024年上半年同比增速分别为-59.7%、329%和470%。

但在报告期内，公司实现亏损分别为1.8亿元、2.63亿元、2.55亿元及1.23亿元；期内经调整亏损分别为1.14亿元、1.59亿元、1.38亿元、5944.8万元。

高增速下的亏损背后，是希迪智驾与整个行业相悖的低毛利率。

数据显示，报告期内，希迪智驾的毛利率水平分别为33.1%、-19.3%、20.2%以及17.2%。

在两大主营业务单元自动驾驶和V2X业务中，V2X业务的低毛利逐年走低也拉低了整体的毛利率水平。报告期内，V2X业务毛利率分别为34.1%、33.5%、17.7%和7.7%。

更重要的是，增收不增利的情况，也拖累着这家企业的研发投入。报告期内，公司研发支出分别为1.11亿元、1.11亿元、0.90亿元、0.35亿元。研发投入呈现出下滑趋势，这对于一家技术型企业来说，未来或将影响颇大。

3、90亿估值，拿什么托举？

自2017年成立以来，在创始人的光环笼罩与成长型的赛道下，希迪智驾一路融资历程颇为顺畅，背后不乏红杉中国、百度风投、联想控股、新鼎资本、湘江国投等知名投资机构和地方政府的支持。

可以说，希迪智驾并不缺钱。

在2018年3月首次达成由红杉中国领投的3000万元A轮融资之后，截至递表前，希迪智驾总计完成8轮融资，融资总额超过15亿元人民币。

在这次赴港IPO的过程中，红杉中国、新鼎资本、联想控股是其领航资深独立投资者。截至公司首次提交日期，红杉中国持股10.61%，新鼎资本持股9.67%，联想控股持股3.49%。

除了不错的募资金额外，在数轮的融资之下，更是托举起希迪智驾90亿的估值，将其送到港交所的大门前。

此次希迪智驾港交所上市，与同为自动驾驶赛道的黑芝麻智能类似，均借助了港交所修正后的“18C章程”。

2022年10月，港交所为迎接新一代信息技术、先进硬件、先进材料等五大行业，首次发布“18C章程”，并针对已商业化公司和未商业化公司分别设立不同的上市门槛，包括市值、收入、研发开支等。

2023年3月，香港证监会与香港联交所宣布对《主板上市规则》第18C章特专科技公司上市规则及相关指引文件进行修改，将商业化企业的最低市值从80亿港元下调至60亿港元，未商业化企业从150亿港元下调至100亿港元，以吸引更多有高增长潜力的新兴科技公司进入香港资本市场。

这一修订，给予了更多徘徊在上市门前的企业以机会，包括希迪智驾。

2022年初，希迪智驾完成C轮融资后，其公司估值一直停留在80亿元的关口。但在2024年初进行的C+轮融资，却恰逢其时地为其争取到了机会。

尽管融资金额仅为2400万元，远低于此前的融资金额，但这笔融资成功将公司每股单价从C轮融资时的216.05元/股提升至235.11元/股。这意味着，希迪智驾的估值也从80亿人民币提升至90亿人民币。

至此，在2024年2月完成C+轮融资后，希迪智驾的投后估值为90.24亿元，为首轮投前估值的161倍。

对应彼时人民币与港股的汇率，希迪智驾在递表前，迅速达成了“未商业化企业最低市值100亿港元”的IPO条件。

在整体自动驾驶投资热潮褪去的情况下，希迪智驾被托举着进入资本市场，很难理清到底是为企业“续命”，还是坚持投资长期主义。

招股书上醒目的亏损数字和毛利率，始终刺痛着外界的神经。企业未来的商业化能力和研发水平，才是希迪智驾在产业立足的关键。

身为创始人的李泽湘，用自己的个人品牌价值，为希迪智驾争取到了足够的融资优势，但企业的发展最终还是要回归到企业本身。光环褪去，希迪智驾仍要接受市场上的严峻考验。