撰文 | 张 宇

编辑 | 杨博丞

题图 | 豆包AI

近日，一则“国家电网将取消充电桩服务费”的消息在网络上广泛流传，但随后被证实为网络谣言。

不过，该网络谣言还是引起了轩然大波。有网友拍手称快，“充电桩服务费要占到总金额的70%了，快取消吧”，还有网友忍不住质疑，“那花大价钱安装私人充电桩的意义何在”。两种声音之外，也有不少网友表示，“取消充电桩服务费是未来趋势，但现在还不可能”。

事实的确如此，充电桩运营商向车主提供充电场地、设备、日常维护等，因而需要投入大量人力和财力，而充电桩服务费主要用于覆盖运营成本，同时也是充电桩运营商最重要的收入来源。倘若取消充电桩服务费，这意味着充电桩运营商将失去大部分收入，充电桩使用成本也将大打折扣，并最终引发行业巨震。

一、商业化不容乐观

续航问题一直是影响新能源汽车销量的一大重要因素。根据巨量算数的调研数据，在消费者放弃购买新能源汽车的原因中，续航问题占比高达45.3%。而充电桩作为新能源汽车的“能量补给站”，重要性不言而喻，其不仅是新能源汽车能够正常行驶的基础保障，更是推动新能源汽车行业可持续发展的关键因素。

尽管充电桩行业想象空间巨大，但发展过程却十分曲折。现阶段，充电桩运营商普遍存在造血能力不足、商业化不明朗等现象。

充电桩运营商的收入来源主要可以分为三部分，分别是充电桩服务费、电费差价和增值服务，其中，充电桩服务费带来的收入占绝大部分充电桩运营商总收入的80%至90%以上。不过，充电桩服务费是基于当地电费和当地物价局核定范围而定，提升空间并不大。

因此，不少充电桩运营商不得不探索多元化业务，比如设置自动洗车机，为车主提供自助洗车服务，或者在场地内开设店铺或自助售货机，销售商品等等。

一位充电桩行业人士向表示，充电桩服务费和电费差价提升有限，大部分充电桩运营商开始通过场地做文章，比如开餐厅和小商店、铺广告等，但这块收入比较依赖场地位置，好位置基本上快被覆盖完了，剩下的都是些“硬骨头”，难以拓展利润空间。

以“中国充电服务第一股”能链智电为例，其拥有充电服务业务、能源解决方案业务、创新业务三大业务板块，但充电服务业务收入占比超过90%。2024年前三季度，能链智电的总营收为1.56亿元，同比下降9.65%，同期归母净利润为-3.71亿元，仍然没能扭亏为盈。事实上，2021年至2023年，能链智电的归母净利润分别为-2.60亿元、-56.37亿元和-13.07亿元，短短三年多时间累计亏损接近80亿元。

同样处境艰难的还有市场占有率最高的特来电，2020年至2022年，特来电的总营收分别为15.20亿元、31.04亿元和45.70亿元，而净亏损分别为0.78亿元、0.51亿元和0.26亿元。2023年，特来电成功扭亏为盈，净利润为1.72亿元。然而在2024年上半年，特来电再次陷入亏损泥潭，其总营收为26.59亿元，同比增长12%，净亏损虽然较2023年同期有所收窄，但也达到了0.25亿元。

尽管能链智电和特来电都在探索多元化的盈利模式，但这些收入占总营收的比例仍然较小，难以对盈利状况带来实质性的影响。

充电桩运营商的商业化难题是制约行业发展的重要因素之一，如何有效控制成本，提高运营效率，探索多元化业务，已成为其面临的严峻挑战。

二、困境重重

商业化不明朗之外，充电桩行业（主要是公共充电桩）还存在着诸多困境。

首先是充电桩利用率不足。在充电桩服务费无法大幅提升的情况下，充电桩利用率就成了关键。根据光大证券测算，要达到典型的60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点，充电桩利用率需要分别达到8.29%和8.12%。然而目前全国公共充电桩平均日有效利用率仅为6.18%左右，由于经营不善、位置布局不合理、兼容性差或者单纯骗补等原因，很多公共充电桩利用率几乎为零，最终沦为了“僵尸桩”。

还值得一提的是，公共充电桩的地域分布也极不均衡，呈现出“南多北少、东多西少”的特点。2024年，公共充电桩保有量前三名的省份分别为广东、浙江、江苏，三个省份公共充电桩保有量占全国的35%，而前十名省份的公共充电桩保有量占比高达69%。

其次是充电桩行业普遍面临回报周期长的情况。南京证券以10台120KW双枪直流充电桩为例，按5万余元单桩成本计算，假设单桩每日有效利用率达9%，按照各地指导价取0.55元/千瓦时的充电桩服务费，上述10台充电桩的静态投资回报期可缩短至2.99年；但若按单桩利用率降至8%，同时每千瓦时电价减少0.05元至0.6元计算，上述充电站投资回报周期将拉长至5.98年。

还有一个不容忽视的现象在于，充电桩运营商主要从事公共充电桩业务，但现在有越多越多的新能源汽车车主开始安装随车附赠的私人充电桩，导致相当一部分充电需求被分流。

中国充电联盟的统计数据显示，2024年公共充电桩增量为85.3万台，同比下降8.1%，而随车配建私人充电桩增量为336.8万台，同比增长37.0%。可以预料的是，私人充电桩暴增之下，将进一步拉长充电桩运营商的回报周期。

最后，充电桩行业还面临着运营成本居高不下的难题。设备维护成本不容小觑，充电桩长期运行，容易出现故障，比如充电接口损坏、显示屏故障等。为确保设备正常运行，充电桩运营商需要定期巡检、及时维修。以星星充电为例，其每年的设备维护费用高达数亿元。此外，充电桩运营商往往需要配备管理人员、客服人员、技术维修人员等，随着业务规模扩大，管理复杂度增加，人工成本也会进一步上升。

三、行业迎来新风口

2025年2月，工业和信息化部、交通运输部等八部门启动了第二批公共领域车辆全面电动化先行区试点，天津、常州、无锡、雄安新区等10座城市入围，其预期目标为推广25万辆+新能源汽车、建设24万个+充电桩和365座换电站。

值得注意的是，在第二批试点城市中，以二、三线城市居多，体现出下沉趋势。与一线城市相比，二、三线城市的充电桩仍相对不足，给新能源汽车的推广带来巨大挑战，因此，加速补齐二、三线城市的充电短板至关重要。

在下沉市场，充电设施建设仍处于起步阶段，存在较大发展空间。截至2024年9月，中国县域及以下地区公共充电设施41.7万台，占全国公共桩总数的12.53%。

政策与市场双重推动下，充电桩行业迎来新风口，无论是充电桩运营商还是新能源车企均在积极布局。

特来电正在全国各地的县乡镇区域，积极推进充电基础设施的投资、建设和运营，打造城乡一体化的充电基础设施网络；星星充电也在深度参与县域补短板专项行动，协助18个区县进行全域充电基础设施建设规划，构建县域一张网。

2024年4月，华为宣布成立超充联盟，至今已经有阿维塔、北汽、比亚迪、长城汽车、广汽集团、奇瑞汽车、赛力斯等十多家车企加盟。2025年1月，鸿蒙智行表示，旗下充电枪为105万个、充电站为525座，已覆盖31个省份及122个城市。

不过，充电桩行业迎来新机遇的同时，也面临不小的挑战：一方面，充电桩运营商在建设前期需要投入大量资金用于设备购置、安装、场地租赁等，而在下沉市场由于充电桩利用率低、新能源汽车渗透率低等原因，难免会导致回报周期延长等困境；另一方面，随着相关政策的持续推进，越来越多的充电桩运营商正涌入下沉市场，但在优质位置有限的情况下，行业竞争会日益激烈，利润空间或将被进一步压缩。

当下，中国已成为全球最大新能源车市场，充电桩行业拥有巨大的发展空间，只是当前充电桩运营商正处于技术、市场、盈利模式的变革期，谁能最先解决商业化难题并找到一条能够可持续发展的道路，谁就能趁势脱颖而出。