对于车企来说，电动化的发展浪潮是不可逆的，消费者的需求是一方面，政府法规则是另一个核心因素。在“双碳减排”的大环境下，各家车企或主动或被动地在纯电车领域追加了投入，以应对即将到来的电动化浪潮。而在被认为越来越起到决定性作用的中国市场，电动化的发展速度甚至还要高过全球。这也让高端品牌不得不重新审视他们的电动化发展脚步，毕竟，这里已经是他们最重要的战场。然而，现阶段的高端电动豪车，或许暂时还没有被大众接受的基础。纯电车型在颠覆大众认知的过程中走的是一个从低端到中端再向高端的固定步伐，和其他舒适性、技术性配置的方向并不相同，这必然意味着让高端用户接受这一产品往往需要更多的故事和卖点。而这个似乎是国内新能源造车势力在向市场推出百万豪华的时候偏偏欠缺了的。

百万级别的电动车，在现阶段并不会是各个豪华品牌的主销车型，这一点并没有什么要质疑的。在坊间键盘日常高呼30万价位纯电车配置已经赶超BBA百万豪华车的时候，BBA三大品牌真的像键盘们所描述的那样，准备灰溜溜退回德国老家了吗？回看这几年的车展，

BBA的展台上电动车已经成为了主角，奔驰纯电大G一亮相就赚足了眼球；保时捷展台上卡宴的改款是2025年纯电版本卡宴问世的前奏；劳斯莱斯展台上，闪灵也是以超高姿态亮相。还有保时捷和路特斯。如果电车是未来的必然趋势，那么这些传统豪华品牌会在日后不得不拿自家豪华电车跟国内市场的买菜车短兵相接，他们的卖点会是什么呢？更多的星空顶和星空门把手吗？

莲花算是把空气动力学玩明白了

一级方程式（F1）作为世界上水平最高的赛车运动，每辆赛车都凝聚了各个厂商最顶尖的技术。在各大F1厂队中路特斯（现已更名回莲花）绝对是不能被忽视的那一家，从1952年路特斯车队成立，1958年进军F1赛场开始。路特斯收获了7次F1厂商年度总冠军、6次F1车手年度总冠军、81次F1分站赛冠军的殊荣。路特斯在赛场上的制胜关键，并不是拥有多大的马力，而是遵循着路特斯创始人柯林·查普曼对空气动力学设计的哲学。要知道身处赛道，高速疾驰下的空气远比你的对手要更加强悍且难以对付，其中，升力就是严重影响赛车操控性和稳定性的因素之一。

在1968年路特斯Type 49成为了F1赛场上首款应用了定风尾翼设计的赛车，为了抵抗赛车高速行驶下所产生的升力，柯林·查普曼将飞机上的机翼设计反向应用在赛车上。1970年的F1西班牙大奖赛，路特斯推出了Type 72。这款赛车在车头处采用了创新的楔形设计，直到1975年退役一共收获了两届车手总冠军、三届车队总冠军和20场分站赛冠军。斩获颇丰的Type 72不仅是路特斯历史上最成功的F1赛车，也是人类历史上最伟大的F1赛车之一。

这还不算完，路特斯Type 72的问世，凭一己之力将F1赛车从光溜溜的雪茄造型变成了今天的楔形造型。这种酷似鲨鱼的车头设计能够有效降低风阻，因而也被人们形象地称之为“锤头鲨”。铺垫了这么多，70年后的路特斯把运用到极致的空气动力学设计搭载在了自己首款纯电超跑 Evija上。Evija是路特斯空气动力学哲学思想的集大成者，路特斯的设计总监罗素·卡尔曾表示道：“Evija超越了路特斯此前所有的成就，也超越了我所有的作品。”Evija的外观设计真的挑不出任何问题，锐利的线条有着很多路特斯经典的设计元素。

Evija采用了名为孔隙式设计的空气动力学理念，在Evija的前脸、前后轮与车尾，随处可见孔隙。高速行驶时，迎面吹来的空气从车底、车顶、侧腰线穿过，将高能量气流引导至车尾，以此来对抗随着速度而增加的升力。最引人注目的就是在车尾的两条文丘里隧道，这在传统汽油车上是无法实现的极端空气动力学设计，配合LED光带的装饰，甚至能给人一种战斗机喷射口的既视感。

在动力方面，Evija四轮独立电机合力可以迸发出2000ps的最大功率，并且配合扭矩矢量控制系统，能让每个轮胎时刻保持着最佳的抓地力。Evija的电池组被安装在乘客座舱后面的中央位置，如此布局，让Evija在重量分配方面带来显著优势，跟之前中置跑车的结构很像。在这么强大的动力下，Evija从车头还设计了专门的进气口，分别用来冷却电池和前桥电机。总的来说，Evija是目前市面上为数不多的纯电动超级跑车，除了强悍的动力还有集大成的空气动力学设计。在电气化时代到来的当下，很庆幸路特斯没有固守常规，将自己多年积累进一步的优化并应用到电车里面，体现出燃油车无法达到的优势。路特斯自然也会把这些优势沿用到自己旗下的百万超跑级SUV和轿车中。这不比星空顶有意思多了。

前文提过，目前国产新能源造车新势力以及以传统汽车制造商为基础的新能源产品细分里，吉利集团一直在世界级赛车赛场上持续投入试验技术采集数据下放民用。除此之外，北京小米的产品也一直在各种场景测试中表现的不错。而其他的，似乎都在拼智驾和座舱，除此之外虽然也有百万价位的豪华电车及混动车型面世，但确实缺乏品牌在汽车技术范畴的故事。那么，还是那个问题，百万价位的新能源车到底是在卖什么呢？网上呼声一片的国产新能源车已然吊打BBA，吊打了什么呢？不如就单独拿梅赛德斯奔驰出来说一说。

F1赛车技术下放民用

梅赛德斯-奔驰AMG ONE（R50，前身为Project One ）是一款由梅赛德斯-AMG生产的限量插电式双混合动力超级跑车，采用源自一级方程式赛车的技术。它的量产版于2022年6月1日首发亮相。

梅赛德斯-奔驰AMG ONE是全球首款搭载F1赛车混合动力系统的量产超跑，由阿法特巴赫与梅赛德斯-AMG HPP的F1专家合作打造。大量F1赛车技术下放在包括发动机、动力回收系统和涡轮增压器等关键组件中。1.6T V6涡轮增压发动机和四电机插电式混合动力系统使该车拥有782Kw（1063ps）动力，百公里加速仅需2.9秒。AMG ONE还采用如碳纤维单体壳、碳纤维车身、可承力发动机/变速器单元、主动式空气动力学和推杆式悬挂等等，都是F1赛车技术。

有多少人在2014年第一次听到混动世代F1赛车的V6涡轮增压引擎的“孱弱”声浪后，不明就里的关掉了电视机的？又有多少人是给新一代C63 AMG“八缸变四缸”投了不接受票的？如果你压根也没打算买这款车，投不投这键盘一票的都不会改变实际的结果，如果你是车主，这个四缸发动机背后的技术进化，值得你研究。F1斥巨资研发应用的混合动力系统，这对各大厂商进行技术下放有没有必要性，对于全球电动化趋势的必然有没有价值和作用呢？

F1赛车是全球科技含量最高也是造价最高的车种，没有之一，F1赛车所蕴含的“黑科技”那是数也数不完，也说不透。既然是赛车，F1赛车自然也不会违背以下几个宗旨：结构尽量“简单”，当然这里可能更会指向可靠性以及轻量化等要素；安全，包括保障车手的结构安全、动力及电控功能安全，以及车队技师的维保安全等。

F1的混合动力单元，从大体的结构来说，也依旧是属于一种不插电的重混结构，实质也就是HEV结构的一个性能取向的超级变种。

根据FIA发布的2014版F1技术规则，F1的混合动力单元被细分为6个模块，它们分别是：内燃机（Internal Combustion V6 Engine）、涡轮增压器（Turbo Charger）、动能回收电机（MGU-K）、热能回收电机（MGU-H）、能量存储单元（Energy Store）以及控制单元（CE）。

即使是黑科技点多如繁星的F1混合动力单元，依旧有我们熟悉的名词出现，譬如动能回收电机（MGU-K），从基本原理上说，也可以看作是一个究极赛用版本的动能回收电机。在车手踩下刹车制动车辆时，通过回收发动机与变速箱暂时分离时的曲轴能量来给赛车的电机单元进行实时补能，以爆发出整套混合动力单元的最强水平。

而MGU-H可以算是整个F1混合动力单元中的“黑中黑”科技，以至于在2021赛季的引擎新规中，由于其研发成本以及造价过于高昂，对于部分非厂商车队的门槛实在太高，而被赛会宣布移除。

MGU-H虽译为“热能回收电机”，但其基本原理与动能回收电机并无差异，只是在实现难度上远超MGU-K。这是因为MGU-K的本体实质会串联在F1赛车单涡轮增压器（限制涡轮数量是赛会规定，并且F1赛车不被允许使用可变截面涡轮）的转轴之上。

众所周知，涡轮增压器的起压永远具有迟滞性，这是因为其原理本身就是通过利用发动机排出的废气从而进行增压的，而排气永远是发动机四冲程的最后一个步骤；而相对的，其泄压自然也会慢发动机本体一步，因此，便会经常出现压力“过剩”的情况。这个时候，一般的车辆便会在涡轮的进气端设置一个泄压阀，以排出这段多余的空气。

梅赛德斯AMG-ONE是昂贵的，量产版售价也是千万级存在，看起来有点偏题了对吧？那就来聊聊更贴近民用的奔驰混合动力系统。

新一代C63 AMG动力传动系统简单来说，就是一套P0+P4的插电式混合动力系统。其中，“P”指的是position，也就是混动系统中的电机位置。“P0”，指的是经由皮带轮传动的48V启发电一体电机，这套机构相信大家也并不陌生了；而“P4”，则指的是独立于后轴的纯电驱动单元。而奔驰这颗暴躁的M139四缸发动机，在A45 S AMG上能输出421Ps，因此，只要后驱电机稍微“使点劲”，混合动力单元的综合马力轻松600Ps的水准。

奔驰采用对车辆性能似乎毫无作用的P0混动系统除了会带来更经济的油耗表现之外，看似“平平无奇”的涡轮增压器是一个电驱动的涡轮增压器，简单说，也就是电动涡轮，E-Turbo。

后记：百万价位的国产新能源车到底在卖什么呢？也许只是少数人的玩玩而已吧。

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