太好了！寒冷地区的新能源汽车的车主终于有救了！

近日，西安交通大学唐伟教授团队在钠离子电池领域取得了重大突破，成功研发出一种能够在-40℃极寒环境下保持80%以上续航能力的钠离子低温软包电池。

据悉，目前这项电池低温保持率在国内属于领先地位，团队正在和国内知名电池企业进行深度合作。不久的将来，该技术能更好地支撑我国极寒地区和极低温地区的动力电池应用。

钠电池的进击

钠离子并不什么稀有材料，早在20世纪70年代就已出现。但由于其能量密度较低，尤其是在乘用车领域，相同的单位体积内存放的电量要远远少于锂电池，这意味着钠电池比锂电池更大、更重，因此并不适合搭载在空间有限的电动汽车上。

那为何，又在近几年行业内频频提起钠离子电池呢？

首先，成本因素是其重新受到关注的重要原因。钠离子电池的平均成本比锂离子电池低约115元，总体产业链成本能够优化近1/3。全球最大的电动汽车电池制造商宁德时代曾透露，计划在2023年开始建立钠离子电池供应链。

由于钠离子电池与锂离子电池在生产工艺上高度相似，仅原料前驱体配方有所不同，因此可以利用现有的锂电池生产线进行生产，其他动力电池制造商同样也可以效仿宁德时代的做法。

其次，全球锂资源绝大部分集中在南美以及澳大利亚，中国本土的锂资源量仅占全球7%，近七成的碳酸锂依赖进口，供应风险较高。相比于紧缺的锂矿资源，全球钠资源储量更加丰富。我国钠资源储量也明显占优势，约为占据全球储量的22%。

更重要的是，钠电池相比磷酸铁锂来说，更不易燃烧，循环寿命也更长。钠的熔点比锂更高，在极端条件下更难熔化，减少了因内部短路而引起过热的可能性。目前钠离子电池已经通过了多项安全测试，包括针刺、挤压等极端条件下的测试，表现出不起火、不爆炸的特点。

实际上，目前钠离子电池在电动车领域也有所应用，当前，钠离子电池能量密度远低于三元锂电池，但与磷酸铁锂电池差距不大。

主流三元锂电池能量密度在200-300Wh/kg，主流磷酸铁锂电池能量密度在150-200Wh/kg，而钠离子电池的能量密度能够达到150Wh/kg左右，因此，钠电车型目前更适用于低速A00级车。

多家企业押宝

由于具备成本、安全性优势，行业内对钠离子电池的前景也较为看好，GGII曾预测2030年钠电池使用量将达30GWh以上。

近年来，钠离子电池的产业化进程正在加速，多家企业已经初步研发出相关电池产品。

宁德时代作为全球动力电池龙头企业，早在2021年就发布了第一代钠离子电池，单体能量密度达到160Wh/kg，具备15分钟快充能力，且在-20℃环境下放电保持率超过90%。2024年，宁德时代进一步透露正在研发第二代钠离子电池，能量密度有望突破200Wh/kg。此外，宁德时代在福鼎基地规划了25GWh的钠电池产能，2024年已达6.25GWh。

中科海钠是钠离子电池领域的技术领航者，由陈立泉院士和胡勇胜研究员领衔，拥有钠离子电池的核心专利技术。其钠离子电池能量密度可达160Wh/kg，循环寿命超过6000次。2023年，中科海钠与江淮汽车联合推出全球首款钠电车型——钠电版花仙子电动车，并计划在2024年批量交付。

不过，相较于锂离子电池这类成熟的产业，钠离子电池产业还在起步阶段，还面临着多方面的困难与挑战。

首先，锂离子电池生产规模尚未铺开，综合成本优势没有发挥出来；其次，钠离子电池仍面临着技术难题需要攻克。钠离子电池能量密度普遍在90-160Wh/kg之间，钠离子电池正极材料能量密度大概为130mAh/g，负极大概在320mAh/g，与锂离子电池的能量密度相比，依然有较大的差距。

在新能源前瞻接触的多位业内专家看来，如果无法突破能量密度的技术瓶颈，钠离子电池只能搭载在低速、续航里程200公里左右的低端车型以及一些两轮车上，难以涉足中高端车型市场，这限制了钠离子电池的未来发展。

正如中科院院士欧阳明高所言，钠离子电池或许难以成为市场的绝对主流，但其作为锂电池的有益补充，将在特定领域发挥不可替代的作用。随着技术的逐步突破和市场的进一步爆发，钠离子电池有望在未来能源体系中占据一席之地。