身份错位、市场局限等因素，致使皮卡电动化率仅有5%。但技术创新、产品出海有望拉动皮卡打破30万辆年销“魔咒”。

日前，中国汽车工业协会副秘书长陈士华在中国轻型商用车动力进化论坛上发言这样表示，“2024年，我们的皮卡销量增长了5.3%。从目前来看，我们的汽油车增长很快，柴油车在下降，新能源汽车量虽然不多，但增长很快，增长不到2倍，但占有率依旧处于较低水平。”

当新能源乘用车的渗透率飙升突破47%，皮卡行业却陷入“油电两难”的夹缝之中。2025年，皮卡电动化会突破5%，成为市场破局关键吗？

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电动化增长放缓

市场渗透率仅有5%

“2024年我国新能源车增长超过35.5%，渗透率达到40%以上，已经超越年初预计。新能源商用车占有率接近20%，其细分皮卡市场新能源销量虽有所增长，但有限的市场难以形成对厂商研发投入有效的‘刺激’。2025年，预计整个汽车行业电动化速度虽会放缓，但增长趋势不变。”陈士华笃定表示。

数据显示，2024年皮卡市场国内销量是29.4万辆，出口是25.4万辆。反观2022年之前，皮卡国内销量还有40万左右，2022年有20万辆，2023年则变成了27万辆。“我觉得我们还是有很多的工作可以做，因为现在我们在研究皮卡进城课题的时候，当时中国皮卡的年度销量，一年会达到200多万辆，但现在只有十分之一多点的量，这几年也没有大的变化。”

皮卡现在价格便宜，还有皮卡文化，为什么没有卖起来呢？

对此，陈士华提到几点，首先，将皮卡视作生产资料而忽略了其正在向乘用化、休闲化转型的全球趋势，这种认知错位让传统皮卡更受到客户的欢迎，而纯电皮卡愈加不被看好。此外，皮卡的“身份困局”也影响了皮卡圈层的向外拓展。

比如，在“轻型货车”的定位之下，皮卡不仅要遵守货车限行、强制报废等规定，在残值上与SUV相比更低。

其次，从目前政策来看，尽管全国超90%以上地市放开皮卡进城限制，但皮卡一年一检、15年皮卡强制报废、高速路过年过节也不免费，包括补贴缺失等“局限”也在影响用户选择皮卡。“现在仅有极个别省市对皮卡有补贴，大部分地区都没有。”陈士华如是说。

认知错位、市场局限，限制皮卡市场销量徘徊在“30万辆”区间，而电动化率也仅有5%低于商用车大盘，皮卡电动化难破瓶颈。

破解电动化难题

再现皮卡百万级市场

从曾经盛极一时的200多万辆年销量，到如今几年间年销量稳定在30万辆上下。皮卡市场如何再重回“百万级”？电动化能成突破口吗？

陈士华表示，皮卡市场的格局变化并不是彻底的重塑，而且技术与市场需求之间的深度适配。根据不同消费场景来开发产品，大家的机会都是一样的。

当前乘用车方面的电动化技术已经很成熟了。而商用车电动化的步伐也在加快。皮卡作为一个细分车型，从技术上讲，主机厂具备充分的电动化实力。“我相信未来几年皮卡的电动化会逐渐普及，这是发展趋势。此外，我们还有混动的技术。”

但从目前来看，新能源皮卡仍有诸多难点要解决。首先是续航带给用户的焦虑。“皮卡主要的应用场景并不是在城市做客运，而是要能兼顾在山区、高原等场景做运输。”更恶劣的使用环境，意味着对电池的安全和耐用性提出了更高的挑战，也意味着更高的技术开发成本。

其次，是新能源皮卡全新开发的投入。从油改电到全新开发，意味着要付出更多的精力和成本。同时受皮卡改装文化的要求，全新开发且能千变万化的皮卡产品意味着更多的资源倾斜。

皮卡市场发展也受到其本身属性和消费习惯的限制。当前皮卡主要以商用工具性需求为主，市场容量较小，难以受到更多资源的关注。在城市以外的场景，对新能源皮卡的基础设施及政策支持仍有待加强。

陈士华强调，未来皮卡要具备国际竞争力，需要战略和产品的进一步调整。比如技术的革新，能不能提供更加优良的电池以及正向开发的纯电平台。此外包括政策要更加抵达差异化的消费场景，让改装文化更加兴盛。以及企业要加强对成本价格的控制，减少纯电皮卡与传统能源皮卡间的差距。

“未来，皮卡行业一定是多种路线并行，向节能和智能化方向发展。皮卡这一‘硬核’品类，相信在未来发展过程中大有可为。”陈士华表示。