按照乘联会数据，2024年7月，是国内新能源车销量首次超过燃油车的时间，当月国内新能源车渗透率达到50.8%，之后这个数字继续增长，最高曾一度接近54%，传统燃油车似乎开始了全面溃败。

但是从去年10月、11月开始，情况就有点不对劲了，此前四年一路上涨的新能源车渗透率，在跨过50%历史节点后，突然就停了下来，还隐隐有跌回50%以下的趋势。

2025年1月份的销量数据出炉后，大家的关注焦点都集中在车企们开年第一份成绩单的表现，而我在对比了新能源、燃油车的销量后，吓了一跳，按照上险量的数据，今年1月份新能源车型的渗透率，只有38.37%。

看到这个结果，我第一反应是数据是不是出了问题，于是马上查询乘联会的数据，结果恰恰得到了佐证：零售层面，1月份新能源车渗透率41%；批发层面，42.3%；整体市场渗透率38.9%。

这里我们不用管零售、批发、整体市场的差异，只需要聚焦一点：今年1月份的新能源渗透率，跌回到了大约一年之前。渗透率停滞不前是一码事，我们还可以看作新能源车的战略调整期，但跌回一年前，背后原因就很值得探究一下了。

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回顾一年来渗透率变化，新能源车市场真的萎了？

按照惯例，我们还是以上险量数据为主要参考，看看过去一年来国内新能源车、燃油车的销量，以及新能源车渗透率的变化——

如上表，以上险量来看，新能源车渗透率首次突破40%，是在2024年3月份，此前的2024年2月份渗透率为33.93%，而今年1月渗透率为38.37%，正是介于去年2月和3月份渗透率的中间，所以说1月份新能源车渗透率跌回到一年前的水平，是没问题的。

当然，这里有个特殊情况需要注意，就是新能源车销量贡献最大的车企——比亚迪，存在年底攒销量、次年初销量下滑的情况。比如去年12月，比亚迪品牌上险量36.6万辆，今年1月就直接腰斩，只剩下了18.6万辆。

但是即便考虑到这点，去年各家新能源车企普遍热销的12月，新能源渗透率也只有46.81%，对比此前8-11月连续四个月50%以上，已经出现了明显下滑。

综合前半年态势，在新能源车渗透率超过50%之后，两大类别展开了四个月的拉锯僵持，最终新能源车似乎扛不住了，开始“撤退”。

显然，这和消费者、从业者平日所能感受的氛围，是完全不相符的，新年刚开始，就有一批新能源车型发布、预售和上市，还有比亚迪全民智驾所引发的巨量讨论。而关于燃油车的声量，基本就只有大众的第五代EA88发动机，和奥迪即将上市的A5L系列。

这就引出两个问题：新能源车渗透率下滑，哪里丢了份额？燃油车份额回升，又是谁在推动？

02

新能源渗透率下滑，赢家不是合资品牌？

先看新能源车：

去年年初，国内新能源市场中，自主品牌所占的份额在85%左右，之后这个比例逐渐攀升，整个下半年保持在了88%-91%之间，最高的10月份达到过91.9%。而最近的1月份，这个数字是91.25%。

聚焦在新能源车渗透率停止增长的9月到12月，自主品牌在新能源市场中的份额有一定波动，但是在渗透率大跌的今年1月份，自主品牌份额达到91.25%，说明新能源车渗透率的下滑，主因不在自主品牌。

再看合资阵营，去年年初在新能源市场中的份额维持在6-7%，从去年8月开始，跌到了5.1%，9月跌破5%之后，就再没涨回来，最近的1月份，合资品牌在新能源市场的份额，跌到了3.76%的最低点。

而独资阵营唯一的特斯拉，每个月销量周期性波动，但去年下半年以来，其市场份额还是明显下滑的。去年2、3月份，特斯拉在新能源市场的份额都超过了8%，而从去年6月开始，特斯拉的份额就再没回升到7%以上。

也就是说，新能源车整体渗透率下滑，主因不在自主品牌，而是合资和独资品牌的新能源车销量在过去半年里出现了明显下滑。

再看燃油车，情况稍显复杂，去年1月份自主品牌在燃油车市场的份额是35.22%，今年1月是37.04%，看似变化不大，但是在过去一年里，自主品牌的燃油车份额出现了很大的波动。

首先是份额最高点，是在去年2月份，达到了40.29%，之后3到7月份接近半年里，一直都保持在31%以内的低点，最低的6月份曾经跌到28.23%。

但从去年8月开始，自主品牌在燃油车市场的份额明显回升，从32%到34%，去年12月最终达到36.3%。而在今年1月，又进一步升到了37.04%，这是去年2月份之外，自主品牌在燃油车市场份额最高的一个月份。

合资品牌的情况就完全反过来了，去年年初在燃油车市场的份额没能超过60%，但之后的3到12月全部都超过了60%，最高点在去年5月份，达到过64.28%，但从10月份开始，合资品牌在燃油车市场的份额出现下滑，今年1月份直接跌破60%，来到58.41%。

整体来看，在新能源车渗透率停滞不前的几个月里，自主品牌在燃油车市场的份额实现了明显上涨，同时合资品牌的份额相应下滑，1月份还跌倒了历史低点。

也就是说，近几个月燃油车份额的回升，背后主要动力来源，并不是以燃油车为核心业务的合资品牌，而是新能源车势头迅猛的自主品牌。

新能源车份额下滑，主要是合资品牌下滑；燃油车份额上涨，主要是自主品牌上涨。总而言之，不管是新能源还是燃油市场，自主品牌都是赢家。当然，这只是整体情况，细化到品牌层面，谁赢谁输还得看具体情况。

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四大阵营Top 5，赢家输家都有谁？

首先是自主阵营，我们只列出单一品牌层面的Top 5，2024年格局的一大变化，就是哈弗跌出了前五的位置，被奇瑞顶替。

从表格能看出，势头最盛的比亚迪，在去年并不是一路上涨，去年前两个月的市场份额都不到10%，相信这也是比亚迪销量周期的一个表现。从3年开始，其份额就保持在了15%左右，顶点是去年8月，达到18.19%，但在年底12月和今年1月明显下滑，来到10-13%。

吉利的情况比较稳定，去年2月市场份额就曾达到5.67%，今年1月最高点达到6.55%，期间在3.6%-5%之间波动，在新能源车渗透率增长停滞的几个月，吉利的市场份额总体是增长的。

长安和五菱的情况比较稳定，奇瑞得到了明显增长，一年来平均市场份额2.72%，而自去年10月份以来，市场份额就全部超过均值，12月和今年1月都超过了3%。

再看合资Top 5。从去年3月到11月，大众品牌市场份额都在9%以下，12月和今年1月分别涨到9.1%和10.35%，虽然没能回到去年初的水平，但近期回升比较明显。

丰田的份额趋势最稳定，13个月里有10个月份额处于6%以上，全年基本没有大的波动。

本田在去年7月到11月之间，是销量低谷，但最近的12月和1月份额明显回升，基本又回到了一年前的水平。

下滑最明显的是日产，自去年3月份开始，市场份额就一直没能超过3%，11月到今年1月份，份额都不到2.2%，是主要合资品牌里颓势最明显的一个。

豪华品牌里，一线的BBA在去年7、8月的时候全都步入低谷，一直到12月，三大品牌的市场份额都全部处于3%以下，此时也正是新能源车渗透率处于高点、但止步不前的阶段。

直到今年1月份，奔驰、奥迪的市场份额大幅回升，基本持平一年前的水平，但宝马依然没能回到3%以上，算是去年BBA里份额损失最大的一个。如今随着加长的全新X3上市，今年宝马的情况或许会有转机。

最后看新势力Top 5，特斯拉每月有生产周期，整体份额基本稳定；理想1月份大幅下滑，但此前半年份额都维持在2%以上，也比较稳定。

而问界品牌从去年10月开始市场份额就一直处于1.5%以下，12月、1月又跌到不足1.2%，和全年平均1.66%的水平差距明显。智界R7、尤其是增程版R7的上市，对问界的影响很大，不过今年问界还有M8这个重磅新车，势头依然值得期待。

小鹏和零跑是新势力品牌最大的赢家，其中零跑从去年初的0.5%左右，在年中就涨到了1%以上，且之后半年的态势一直稳定。

小鹏则是在MONA M03、P7+先后上市后，市场份额爆发式增长，11月份首次突破1%，最近的1月份达到了1.76%，远远超过了全年0.76%的平均份额。

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驾仕总结

新能源车渗透率增长停滞，并出现下滑，在当下已经是现实，但是通过上面一系列数据的分析能看出，传统合资品牌并没能在新能源车增长停滞的背景下，获得明显的收益，表现比较好的，也仅仅是尽量守住了自己的份额。

反倒是自主品牌，不管是新能源市场还是燃油车市场，目前的市场份额都在稳步上升，中国市场当下正在发展的主线，除了新能源与燃油车的较量之外，还有自主品牌与合资品牌的竞争。

去年1月份，自主品牌在国内市场的份额刚刚突破50%，到了8月份，这个数字就突破了60%，不过在超过60%之后，自主品牌的份额增长也出现了停滞，恰恰和新能源渗透率的情况相似。

所以，新能源车渗透率、自主品牌市场份额的发展趋势，目前还有很大悬念，这也将是2025年中国车市最值得关注的两个焦点。

（END）