近日，在上汽大众途昂Pro与第五代EA888发动机全球首发技术讲解会上，上汽大众总经理陶海龙竟然变身成物理讲师，用接近两个小时的时间向在场近百人讲解了全球首发的第五代EA888发动机。

陶海龙这次颇有点像“张朝阳讲授物理课”，而且讲得更加通俗易懂，可见"车圈卷老板"不是一句空话。值得注意的是，陶海龙在讲解会上明确表示：“在这个车企纷纷转向电动车的时代，我们上汽大众一直坚持油电同进、油电同智，我们在内燃机领域会持续生根。”

陶海龙此举是为了在燃油车与新能源车之间寻找平衡。然而，这一战略是否具备可持续性？是务实之举，还是对市场趋势的误判？

燃油车的坚守派一般认为，燃油车可以通过智能化升级实现“油电同智”，甚至宣称“聪明的燃油车是蓝海”。然而，这一观点在技术层面存在根本性矛盾。

首先是电子架构的先天限制。燃油车的电子电气架构（EEA）以分布式控制为主，而新能源车（尤其是纯电平台）普遍采用集中式架构，支持更高算力的芯片和更复杂的软件迭代。例如，上汽大众途观L Pro虽搭载大疆智驾系统，但其智能化功能（如L2++级辅助驾驶）仍受限于燃油车平台的硬件冗余度。相比之下，新能源车可通过OTA实现全车功能升级，而燃油车在智能化上始终面临“打补丁”式的局限。

其次是动力系统与智能化的冲突。燃油车的核心优势在于动力总成的成熟性，但其机械结构复杂，难以像电动车一样通过电控系统实现动力与智能化的深度融合。例如，第五代EA888发动机虽在性能上媲美V6引擎，动力更强，燃油经济性更好，NVH也做得更好，其物理属性决定了与电动车型的差异。而新能源车的三电系统（电池、电机、电控）天然适配智能化需求，形成技术协同效应。

燃油车的智能化本质上是“伪命题”，其技术天花板远低于新能源车，强行“同智”只会导致资源错配。

燃油车市场暂时稳住市场份额，是陶海龙对燃油车充满信心的依据。目前的客观情况确实如此。‌2025年1月，乘联会统计的新能源渗透率为41%‌。这是连续第5个月出现环比下滑，具体原因包括补贴退坡、冬季续航问题以及合资品牌在价格上的激烈竞争。

但是，这只是一时的波动，难以扭转大趋势。尽管上汽大众燃油车市占率微升至8%，但其主力车型帕萨特、途观L的终端售价已下探至13万元左右，或为长期压缩利润空间取得的成绩。以价换量的策略虽短期有效，却透支品牌溢价，难以支撑长期投入。

再来看新能源车。上汽大众ID.家族虽累计销量突破30万辆，但市场竞争力孱弱，市场占有率未及第一梯队品牌。相比之下，比亚迪、蔚来等品牌通过垂直整合与全栈自研，已形成技术壁垒。上汽大众的PHEV与EREV车型（如计划中的增程SUV）需2026年才能量产，届时市场格局或已固化。

双线作战的是残酷的：资源分散，燃油车拖累转型节奏，新能源难破“跟随者”困局。

燃油车的坚守派还认为，要“算好用车成本账”，试图以保值回购政策吸引用户，但这一逻辑与消费者真实需求存在偏差。

年轻用户更关注智能化体验与用车成本（如充电费用、保养简化），而非单纯的保值率。上汽大众虽推出ID.3三年6折回购政策，但其智能化水平（如城市领航功能尚未完善）难以与新势力抗衡。

在使用体验上，燃油车坚守派还认为， 燃油车的驾驶体验“媲美电车”，但燃油车的NVH（噪声、振动）与平顺性仍无法与电驱系统竞争。消费者对燃油车的选择更多出于惯性或价格敏感，而非技术认同。

不难发现，用户需求已从“机械性能”转向“智能生态”，上汽大众的“油电同智”未能触及痛点。

综合1月的产销数据，虽然燃油车整体市场份额有所回升，但上汽大众迎来的却是艰难开局：单月销量为7.515万辆，同比大幅下降20.94%，环比更是锐减42.19%。具体来看，其燃油车销量同比下滑约14.78%，新能源车同比下滑约69.3%，呈现出“油电同退”的趋势。

上汽大众的“油电同进 油电同智”战略，本质上是传统车企在转型阵痛期的妥协之举。其矛盾在于：既想守住燃油车基本盘，又试图在新能源赛道后发制人。然而，技术割裂、市场挤压与用户认知的鸿沟，注定这一战略难以长期维系。