新年伊始，诸多车企都开始了新一轮的价格战，不过汽车供应链却开始表达了态度，他们不愿跟着电车企业了，而更倾向于做燃油车，因为电车的成本压榨比燃油车更严重，供应链企业的成本控制已达到极限了。

2024年中国汽车行业的利润率已跌至个位数，部分主机厂的日子还算不错，而为他们配套的供应链企业日子就难过了，大型供应链企业的利润率已跌至3%，那些小企业更是陷入亏损。

2024年供应链企业的日子异常难过，主机厂对供应链企业的降价周期从之前的每年降价一次，变成每季度都要求降价，甚至部分主机厂要求供应链企业每月都要降价，可以说供应链企业已经非常害怕主机厂召开会议了，因为一听到开会大都是要求降价。

除了降价之外，汽车企业也不断增加账期，甚至给予承兑汇票进一步延长账期，这种方式进一步让供应链企业承受着资金压力，损失了利润，据悉一些企业的账期如今已延长到200天，相比之下外资企业宝马等的账期大约90天左右。

在不断压榨成本的情况下，一些主机厂已开始默许供应链企业偷工减料，然而这对于供应链企业来说是巨大的风险，因为这种方式日后很可能面临着主机厂以这些为理由扣押货款，或是对货款打折。

如此情况下已导致汽车的质量问题大幅增加，国家市场监管总局发布的2024年汽车召回公告，召回车辆数量已超过1100万辆，较2024年增加67%，创下历史新高纪录。

面对汽车行业的不断降价，供应链企业的态度已发生变化，他们更倾向于与燃油车企业，特别是外资汽车企业合作，供应链企业如此做在于燃油车的成本压力要小许多，而外资企业则更重视维护供应链关系。

电车和燃油车的成本存在不小的区别，其中之一就是芯片。电车的芯片数量往往超过千颗，而燃油车的芯片只有300颗左右，而智能座舱、智能驾驶的芯片尤为昂贵，高端电车喜欢使用的骁龙8295超过4000元每颗，使用了更多芯片导致电车只能进一步压榨其他配件的成本。

电车的另一大成本则是电池，纯电车的电池成本往往要数万块；至于混动车采用两套动力系统，成本就更为昂贵了；相比之下燃油车的动力简单，而且燃油车的动力系统发展多年，技术成熟、成本也更低。

如此情况下，一些汽车供应链企业选择转向燃油车企业，毕竟燃油车的成本压力要比电车低一些，再加上燃油车的配件早已生产多年，生产成本也要低一些，供应链企业从中还是能挤压出一些利润出来。

至于外资车企，从目前分析机构给出的数据显示外资车企在账期方面往往比国产车企短得多，账期更短让供应链企业节省了资金周转成本也能挤压出一点点利润。

如此情况下，电车企业今年想再降价的话，恐怕供应链已难以承受成本下降的压力，他们已很难配合主机厂进一步降价，没有供应链的配合电车进一步降价的难度很大。

燃油车企业则有更大的成本优势，外资车企更有海外市场供应利润更有底气降价，新年伊始诸多外资车企就展开了新一轮降价，给国产电车施加压力，国产电车如何应对这种降价压力以及供应链压力呢？