网 雷建平 2月15日

极氪（ZK.US）、吉利汽车（0175.HK）昨日分别发布公告，宣布极氪完成领克收购及注资事项，以51%股份正式控股领克。

极氪科技集团正式宣告成立，旗下包含极氪汽车和领克汽车两个品牌。

安聪慧任吉利控股集团总裁、极氪科技集团CEO，刘向阳任极氪科技集团副总裁、领克品牌CEO，林杰任极氪科技集团副总裁兼用户委员会主任，林金文任极氪科技集团副总裁，袁璟任极氪科技集团CFO，关海涛任极氪科技集团CBO。

随后，吉利控股集团总裁、极氪科技集团CEO安聪慧、极氪科技集团副总裁、领克品牌CEO刘向阳、极氪科技集团副总裁兼用户委员会主任林杰 、极氪科技集团副总裁林金文、极氪科技集团CFO袁璟、极氪科技集团CBO关海涛进行了媒体交流。

安聪慧在沟通会上表示，极氪科技集团的双品牌战略是坚定不移的，在这个基础上，中后台可以进行共享。

“未来应对国际市场，极氪科技集团不仅整车出口，还要实现本地化生产。”

安聪慧说，极氪和领克的合并对于控股集团的战略意义，也是要品牌继续向上，不是简单的靠价格战，企业要靠自己的技术、产品、品质的竞争力，形成好的品牌，来参与市场竞争。

“极氪智驾不是解决有无问题，而是解决更好用和更安全的问题。领克、极氪将会全部使用极氪自研的高阶智驾系统。”安聪慧指出，随着两个品牌的整合，通过平台化、规模化以及更进一步的聚焦，来实现好的财务表现，公司对此充满信心。

刘向阳指出，伴随着出海产品矩阵的不断丰富，领克欧洲通过借助沃尔沃在欧洲市场庞大的经销商网络，拓展终端销售渠道。同时，领克利用沃尔沃的资源能力推进服务体系建设，用户享受的是跟沃尔沃一样的服务体验，在欧洲市场上取得了比较好的口碑。

据悉，2024年11月，极氪斥资93.67亿元买下了领克51%股权，成为领克控股股东。领克成为极氪之间接非全资附属公司；及吉利汽车的间接非全资附属公司。

领克集团100% 股权于估值日期评估价值为183.28亿元。

据公告显示，领克2022年营收为291亿元，除税前盈利1亿元，除税后盈利722万元。领克2023年营收为347.87亿元，除税前亏损为16亿元，除税后亏损为11亿元。

合并后，极氪科技集团2025年销量目标为71万台，其中，极氪32万台，领克39万台。

以下是对话的核心观点：

提问：以后用户是不是会在同一个店里面，看到两个品牌的车型？领克和极氪既有的产品，会不会实现一些合并或者是整合，或者是取消一些车型的安排？

安聪慧：极氪科技集团的双品牌战略是坚定不移的，在这个基础上，中后台可以进行共享。极氪、领克各自有各自的渠道，有些渠道可以共享。但不代表，同一个店里面会体现和展示两个品牌。各个品牌产品，还是放在各自的品牌店里，这是不会发生改变的。

领克品牌和极氪品牌没有合并之前，确实存在着产品的重叠以及对于研发资源的重复投入，这种情况是存在的。正因为这些情况，我们才选择合并。

合并以后，极氪科技集团对技术和产品，进行了非常科学和合理的规划。比如说，极氪品牌进一步向上，向高端发展，主攻中大型车。大型车方面，极氪将会以超级电混为主，中型车方面将会以纯电为主。对于领克品牌，在大型车方面也使用混动技术，比如说领克900。对于中型车的市场，领克主要以混动为主。

简单来说，大型车方面，极氪、领克都是采用混动技术。一个是超级电混，一个是EM-P。对于中型，这个最大的细分市场，将会形成领克主攻混动系统，极氪主攻纯电。对于小型车，极氪品牌将不会有产品推出。小型车聚焦在领克品牌上，主要是以纯电为主。比如现在的领克Z20。

林杰：极氪的渠道发展，都是在一二三线，一二线市场为主，在中国的三四五线市场，也有一定的市场需求。如果以直营的方式进行建店，成本是较高的。

合并之后，极氪就很好的借用到领克的渠道投资商的资源，包括在后台上，极氪可以进一步共享领克售后服务体系，使用户的触达度变得更高，极氪渠道整体的覆盖度也会更高。

在对于四五线城市渠道覆盖方面，极氪会跟领克进行协同开发，但是品牌的展厅上，极氪和领克依然是独立的。

提问：未来领克、极氪两个品牌，在智能驾驶、智能座舱方面有哪些新的动作？现在海外市场，存在着贸易壁垒、关税这些不确定性，极氪科技集团未来如何破局？

安聪慧：领克和极氪合并以后，会形成平台化的战略。平台化的战略分为几个方面，一个是智能化。智能化以智能驾驶为代表。领克、极氪将会全部使用极氪自研的高阶智驾系统。对于领克品牌，极氪浩瀚智驾，将会从领克900上率先使用。而且领克900上也会使用最新英伟达Thor芯片。

不仅在智驾系统方面，极氪在电动化和智能化方面，全面实现了软硬件的全栈自研和硬件自制的能力。极氪、领克不仅使用同一自研浩瀚智驾系统，同时在硬件和智驾域控，包括下一代的中央计算方面，极氪科技集团全部都是自研自制的。无论是软件和硬件，全部都是实现了自研自制，同时也高度进行平台化。高度平台化的好处是，未来我们的研发比较聚焦，能够使浩瀚智驾系统快速的迭代。

去年年底，浩瀚智驾大模型无图NZP上车。今年2月份，我们即将开启车位到车位（D2D）万人公测，4月份就要实现全量推送。可以看出来，我们整个的全栈自研的能力和迭代的速度，是非常快的。这是我们在去年All in大模型所取得的成果。

平台化方面，对于三电这一块。极氪科技集团会拥有最强的纯电和最强的混动，可以理解最强的电和最强的混，这是整个极氪科技集团未来的发展优势。

最强的电，就是领克和极氪，在纯电方面全面使用极氪的浩瀚架构，这个已经在使用了。比如说领克Z10还是Z20。最强的混动。大的方面，混动好理解，一个是可以充电的，一个是不充电的。无论是增程也好还是插电也好。充电来说，我们有两个，一个是极氪品牌使用超级电混系统，预计会在二季度，在专门发布会上做详细的介绍。一个是领克使用的EM-P系统。

今天，我要提出一个不充电的。领克对于未来纯燃油车的发展，会全面转向为HEV，现在名称还没定，相当于超级HEV。这是极氪科技集团对于整个新能源的路线。

对于国际市场，我们一方面通过整车的出口，产品的竞争力获得其他新兴国家市场和欧洲市场的消费者的认可。未来应对国际市场，极氪科技集团不仅整车出口，还要实现本地化生产，目前在积极推进中，具体进度还不便公布。

提问：L3是今年高阶智驾的焦点吗？要实现L3，对于企业来说会有哪些门槛？难度能不能具体介绍一下？还有，关于DeepSeek，我感觉它是不是算法上的创新？这个创新，对于算力或者对于智驾的研发上会带来哪些影响？

安聪慧：L3确实是未来智驾发展的方向，L3更加具有挑战性和难度。但是我觉得对于极氪科技集团来说，实际上全面推进L3，是一个系统性的工程。第二个在AI、人工智能的赋能基础上，应该说推进会更快。

对于系统性工程，要提前做好各方面的一些技术的开发工作。现在整车的机械架构、电子架构、底盘、动力、车身，各方面都是相关的，包括要使用线控转向等等，还有整个都要备份、冗余，又是高压架构等等，这是一个非常复杂的系统性的工程。这是我们的一个优势。

因为我们在整车方面，无论是机械架构、电子架构还是底盘动力，以及一些新的技术的储备方面投入了很多。详细的技术和产品的内容，我们会在四季度的技术发布会上，给大家详细进行分享和展示和体验。

提问：关于L3，这里面不仅是车企技术的问题，还有一些涉及到车辆保险权责的问题。如果我们在年底要推出L3产品，我们是不是也会同步推进一些法规和保险政策上的变化？或者是，我们有哪方面的举措，来确保L3的实现？领克和极氪合并过程当中，或者说等到把所有的东西都整合完之后，能对集团整体的结构性成本，形成什么样的好处？

安聪慧：确实L3国家的一些法规没有出台，对于L3各个地方有一些示范区域的开放，做一些验证。对于极氪科技集团来说，我们首先要在产品和技术方面，要在前期先把它做起来。不是随着法规出台之后，再针对性地进行开发，我们前期要做好这个方面。

因为有的时候是，法规滞后于技术和产品，有的时候是同步的。极氪的战略是先把产品和技术先做出来，我们相信法规未来也能够出台。L3的成本确实比较高。L3的技术产品，我们将首发在极氪旗舰产品上。

对于整个战略合并以后，给极氪科技集团带来的价值是什么？我们有详细的一些预算和计划，研发的投入实际上我们每年降10%以上，这是没有问题的。我讲的是今年。

整个的合并调整，效益和价值实际上已经开始得到体现。因为我们全新的组织架构、人员已经调整完成了，我们的产品和技术的规划也已经明确，团队都已经达到高度的共识，这仅用了三个月的时间。从现在开始，就有合并的价值体现，当然现在不是非常全面的。现在大概80%已经基本上调整完成。价值现在已经得到体现，未来大家从季度报中可以看得到。再通过半年的努力，调整全面都能够完成。

相较在合并之前，在去年年底合并之前，今年我们对研发投入的费用已经降了15%点多。这只是现阶段，带来的立竿见影的价值体现。对于规模化的采购，以及制造方面，以及在整个营销端中后台的共享，服务、物流等各个领域，都开始创造价值体现了。

Q：服务也是竞争力，我们有没有想过在这方面做一些工作？在海外要入乡随俗，但又不能完全动人家的蛋糕。在这个度上，有没有考虑？

刘向阳：海外市场的服务确实非常重要，领克在欧洲再投入精力建设服务体系确实难度比较大。伴随着出海产品矩阵的不断丰富，领克欧洲通过借助沃尔沃在欧洲市场庞大的经销商网络，拓展终端销售渠道。同时，领克利用沃尔沃的资源能力推进服务体系建设，用户享受的是跟沃尔沃一样的服务体验，在欧洲市场上取得了比较好的口碑。

在其他的新兴国家，把领克和极氪的合并成一个销售公司，服务充分整合，两家分散的资源整合在一起，再通过数字化体系的建设，来提升服务能力，目前这个速度是非常快的。同时，我们的服务要前移，前移到市场端，更好的触达到用户的需要。

安聪慧：简单来说，作为中国新的品牌，在海外市场，尤其是欧洲市场，全新搭建一套售后体系确实是很难，无论是投入方面，还是在资源方面。领克实际上一开始出口欧洲，就和沃尔沃来进行全面的合作，全面应用沃尔沃的服务体系和资源。通过这几年的结果的体现，确实也得到了用户比较好的口碑。这是极氪和领克的优势所在，也是进一步拓展海外市场和其他中国车企相比的优势。

除了欧洲市场，其他新兴市场国家，实际上我们把领克和极氪的售后来进行整合，把资源更加聚焦，能够给用户好的售后体验。

提问：在同质化严重的市场，价格优势似乎更能赢得市场，安总如何看待这件事情？这次合并提效可能意味着成本的降低，是否会在未来的价格上有更多的空间，价格之外，未来竞争更重要的是什么？相比传统的BBA走过的路，极氪科技集团会走出一条怎样不同的路径呢？

安聪慧：极氪和领克的合并对于控股集团的战略意义，也是要品牌继续向上，不是简单的靠价格战，企业要靠自己的技术、产品、品质的竞争力，形成好的品牌，来参与市场竞争。

一个品牌很难覆盖所有的细分市场，合并以后极氪品牌可以进一步聚焦向上，进一步提升企业品牌的影响力。品牌形成了，对于企业的长远发展来说是最重要的。

提问：两个品牌合并之后砍掉了多少本来会出生的车型？

安聪慧：用数量不好表达，领克和极氪到今天为止，大概每个品牌减少了20%多的产品数量。

提问：领克智舱的演进路径是怎么样的？智驾安总提到要全面高阶化，什么时候会全面切换到自研的方案上？

安聪慧：智能座舱领克继续使用LYNK Flyme Auto系统，我们会在域控制器、电子架构层面进行共享，应用层面领克依然保持使用Flyme。

智驾方面，现在不是解决有和没有的问题，要解决怎么更好用、更安全的问题。在智驾方面领克和极氪全部平台化，会在未来新的车型上以及改款车型方面得到体现。

无论极氪的浩瀚智驾还是吉利汽车集团的智驾系统，都要朝着更好用、更安全的方向在全面推进。

提问：混动技术这一块，领克用的是EM-P的电混产品，这个电混系统是由吉利提供还是极氪科技集团提供？电混上极氪用超级电混，领克用EM-P电混，划分上是怎样考虑的？更多是出于大型车的成本和技术指标上的考虑吗？

安聪慧：在中型车这一块，领克聚焦于混动，主要是用EM-P系统和吉利来进行共享，但是也有一定的区别。中型车的极氪是纯电系统，对于大型车，极氪会使用超级电混系统，会在二季度进行发布。

提问：林杰总主要负责的业务范围是哪一块？现在领克也学习极氪有产品线的架构，领克的两条产品线具体是什么？

安聪慧：内部的组织架构基本调整完成，极氪科技集团下成立了一个品牌公关部，针对领克品牌和极氪品牌协同。也成立了用户委员会，在极氪叫用户端，不是销售端或营销端，由林杰来负责。

我们坚定不移推进两个品牌的发展，对于两个品牌之间的协同，品牌和公关包括中后台的支持，一定要进行协同。

产品端也有产品委员会，无论领克品牌和极氪品牌，对于产品和技术方面，通过委员会的方式来进行一些重大事项的决策和沟通。

领克品牌以后也采用产品线的模式，两个产品线一个由康国旺负责，主要负责中大型车，朱凌负责中小型车。领克有两个产品线，极氪有三个产品线，有五个产品线来负责两个品牌，以及两个品牌旗下的各个细分市场，五个产品线之间有产品委员会能够矩阵式管理。

提问：从财务角度，大家还是比较关注极氪科技集团的盈利时间点是怎么样预判的？

袁璟：在2024年两个品牌合并50万销量基础上，今年挑战70万的销量，加上这两个品牌的中高端豪华品牌的定位，整体的销售收入水平会迈上一个新的台阶。有比较好的量，包括整个以毛利为代表的盈利能力的提升，相信不管是美股会计准则还是港股会计准则，盈利的时间点肯定是和之前相比能够有大幅的前移。

现在处在全年年报的业绩静默期，可能在业绩静默期结束之后，能够针对具体的财务表现跟大家分享更多。

但是肯定的是，随着两个品牌的整合，业务的深度整合，包括技术平台化、采购、生产、制造的协同效应的提升，盈利转正的速度比以前肯定是大大加快的。

安聪慧：领克出现一些亏损，主要是欧洲的问题。在前期管理方面，针对欧洲市场采用了订阅的模式，对于盈利性方面带来了很大的挑战。从去年已经开始进行调整，采用经销商的模式，以及和沃尔沃的紧密合作，欧洲的亏损问题，可以得到比较好、比较快的改变。

对于极氪品牌，去年一二三季度的季报都可以看出来，整车毛利率达到15%。相信极氪品牌进一步向上和销量的增长，毛利率有进一步的好的提升空间。

随着两个品牌的整合，通过平台化、规模化以及更进一步的聚焦，来实现好的财务表现，我们充满信心。

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