面对“新能源车正高歌猛进，不断攻城略地”的舆论背景和固有印象，本文标题所述的这一事实或许会让不少人感到难以置信——然而，它又的确正在持续发生。

日前，乘联会发布的最新数据显示：继2024年8月达到53.7%的高点后，新能源乘用车零售销量在国内市场的渗透率居然开启了连续五个月的回落走势，并已跌至今年1月的41.5%。

更加让人意外的是，其中前四个月相较上月的跌幅分别为0.4%、0.4%、0.5%和3%，似乎还可以用“小幅回调”来形容或理解。然而，若将今年1月的零售销量市场渗透率与2024年12月相比，其跌幅却达到了惊人的7.9个百分点，完全可以称之为“剧降”。

那么问题来了——近几个月的国内新能源车市场究竟怎么了？……

行业政策背景不利？

众所周知，新能源车在国内的市场渗透率近年来之所以能够一直呈快速攀升之势，首先倚重的当然是国家有关部门各项利好政策的大力扶持。那么，连续五个月的下滑态势，是否说明这样的政策背景和市场环境有所“转向”？……

对此，答案显然是否定的。

就在今年1月，《商务部等8部门办公厅关于做好2025年汽车以旧换新工作的通知》中已再次明确：“对报废符合条件旧车并购买新能源乘用车的，补贴2万元；对报废符合条件燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴1.5万元。”

不难看出，新能源车仍然是当下国家产业政策方面受到更多“偏爱”的那一方。

比亚迪表现不给力？

贵为2024年的全球新能源车市场年度销冠和中国汽车市场车企年度销冠，比亚迪的表现无疑已有着举足轻重、甚至“牵一发而动全身”的巨大影响力。

有资深业内人士据此分析认为，国内新能源车零售销量的市场渗透率之所以在1月剧降近8个百分点，也与比亚迪当月的表现“不太给力”有关——对此，我们同样可以进行一番求证。

乘联会发布的数据显示：全国乘用车市场2024年12月零售销量达263.5万辆，比亚迪当月零售销量则为40.31万辆，其整体市场占比近15.3%；今年1月，全国乘用车市场零售销量为179.4万辆，比亚迪当月零售销量则为20.02万辆，整体市场占比已降至11.16%。

与2024年12月相比，比亚迪今年1月的零售销量惨遭“腰斩”，其整体市场占比亦大幅降低了4.14个百分点——考虑到该集团早已实现了“All in 新能源”，它如此这般的表现似乎也的确该为国内新能源车零售销量市场渗透率在当月的剧降承担一份“责任”。

果然，能力越大，“责任”也就越大。

“正常季节规律”使然？

实际上，1月的新能源车零售销量市场渗透率较上年度12月出现大幅下滑，在此前亦早有先例。

乘联会发布的数据显示：2023年12月，上述渗透率就已达到了40.3%；然而，这一数字在2024年1月却大幅回落至32.8%，单月剧降高达7.5个百分点——怎么样，是否与今年1月的情况如出一辙？

究其原因，每年春节前后历来是国内县乡市场的购车高峰期，且新购需求较大。综合考虑用户观念、出行需求、基础设施、长假自驾等多方面因素，燃油车仍然会在其中拥有较高的销量占比。

对此，乘联会相关人士也明确发表了看法：“进入1月，新能源车零售销量渗透率较低是正常季节规律。”

自然而然，仍拥有庞大用户基盘、且在县乡市场消费者心目中更具品牌影响力的一众传统车企/品牌于此期间亦加大了旗下燃油车的优惠促销活动力度，也进一步抢夺了部分市场份额。

在看来：国内新能源车零售销量的市场渗透率变化走势显然并非很多人简单想象中的“一路攀升”——实际上，它既存在受各种市场因素/车企表现影响而出现的短期性波动，也会出现类似1月/春节这样之“正常季节规律”所导致的周期性变化。

站在“41.5%”这一起点，国内各大新能源车企势必将为达成超越2024年之市场渗透率而发起一轮又一轮的冲击。