2月7日上午，爱尔集新能源（南京）有限公司（以下简称“爱尔集”）仓库门口，在工作人员的操作下，小型电动叉车从底部伸出两条长长的“钩子”， 轻松吊起3箱锂电池，旋即转头放至一旁的大型货车内。如此循环往复，20分钟内，17吨多重的锂电池包装箱已被摆放至整整齐齐。

“出发！”关上货厢后尾门，物流部负责人马雨辰目送着车辆离开。

这是爱尔集的“新春第一车”，当天货车会往返5趟，将近90吨的锂电池运往江苏省港口集团南京港龙集公司（以下简称“南京港龙集公司”）锂电池集装箱专用堆场。按照船期，这批货物将于2月12日乘船出海，4天后抵达韩国釜山。

站在记者面前的马雨辰一脸轻松，供职于爱尔集15年，他对于锂电池出口流程早已轻车熟路。然而，就在两年多前，他与同事经常会为一件事发愁：如何将动力电池顺畅“运出去”？

彼时，被称为外贸“新三样”的新能源汽车、锂电池、光伏产品一路高歌猛进，成为拉动高端制造业出口的重要力量。尤其这三样都离不开“锂”，可谓“有‘锂’走遍天下”。但是，锂电池属于国家规定的九类危险货物之一，具有高能密度、易燃、易爆等特性。相比普通货物，锂电池在装卸、运输、堆存、查验等环节都有相关规定和明确要求，安全要求更高、监管更为严格。

首当其冲的是，锂电池在进港登船前，需要在堆场内等待危险货品装箱员的专业检查。锂电池堆存的条件较为严苛，必须与普通货物区隔存放，对存放的环境、气温也有一定的要求，而传统码头堆场设计的锂电池堆存空间通常相当有限。此外，锂电池的特殊性决定了舱位也仅是“少量供应”。如果一艘货船能容纳300个标准集装箱（以下简称“标箱”），一些船型可供堆放的危险货物标箱只有几十个。

“很多时候，电池生产出来了，却只能等场地、等舱位，没办法及时发出去。”马雨辰说。

2022年下半年，南京港龙集公司同样意识到，长三角地区锂电池出口需求旺盛，堆场这个“中转站”开始“拥挤”。营运操作部副经理谢峰回忆：“不少货车拉着货进不来，只能在码头外面等着堆场腾挪出位置。有的等不到位置，只能又把货拉回工厂。”

场地“捉襟见肘”，正让潜在的客户流失。南京一家知名企业锂电池出口总量超过2万标箱/年，只能选择到外地口岸出口。

建设锂电池集装箱专用堆场，变得迫在眉睫。不过，这在国内并无先例可循。通过充分征求企业意见、逐步完善建设方案，2023年4月，南京港龙集公司建成全国首座锂电池集装箱专用堆场，采取分类存储、分级管控方式进行堆存管理，设计年吞吐量3.4万标箱。自此以后，“货等场地”的日子一去不复返。

从记者现场探访看，专用堆场充分运用信息技术，配置危险货物集装箱堆场管理、车牌和箱号识别、冷藏箱监控、自动电话、广播、无线通信、智能视频监控等系统，实行24小时全天候无死角管控，筑起一道厚实的安全防护屏障。针对锂电池惧怕高温的特性，集装箱可插电制冷，喷洒水能自动降温，地面铺设同样保温有方。

依托南京港龙集公司基础设施齐全、航线网络日益织密的优势，锂电池集装箱专用堆场已经迸发出强大的“虹吸力”。2023年，堆场装卸量达到1.5万标准箱，同比激增2倍；2024年，堆场装卸量定格为2.18万标准箱，继续增长46.5%。这些货物直接运往沿海主要港口以及日本、韩国、越南、泰国等国家，为降低运输成本，以及促进区域新材料、新化工、新产业发展提供坚实支点。

马雨辰算了一笔账，“锂电池由上海港转为南京港出海，单个集装箱从企业到堆场的运输费用，从2000元降到400元，公司一年节省费用300多万元。”

将“痛点”变为“通点”，除了硬设施“蓄能”，亦需软服务“添力”。去年3月，南京首个船载危险货物集装箱海事“信用+智慧”监管场区落地爱尔集。此前，南京海事局对锂电池的开箱查验在码头进行；如今，通过港口抽检前移，南京海事局将危险货物集装箱装箱、抽检查验两个环节归并至监管场区，在企业的生产场区即可进行，大幅减少企业物流成本和时间成本。

同时，新生圩海关不断优化出口锂电池查验作业流程，设置专用查验场地，提高作业时效。加强与属地海关工作联动，掌握锂电池及其包装属地检验信息，提高口岸单证一致性验核效率，加快通关时效。

2024年，爱尔集锂电池出口额为20亿美元，监管模式的优化为公司节约国际海运和综合物流成本500万元以上，每批次货物出口节省3—7天时间。

一条“锂”想的新航道，正载起高水平开放的大航船，让更多企业向海而行、向海而兴。

南京日报/紫金山新闻记者 江芬芬

通讯员 焦立亚