2月3日，奥迪宣布将调整新车的命名规则，不再以“动力总成”作为划分标准，而回归之前的以“产品尺寸和定位”规则，将于3月4日全球亮相的搭载燃油发动机的奥迪A6，将继续保留“A6”的名称，而不是像去年的A4一样更名为A5。

奥迪股份公司销售和营销管理委员会成员石柏涛（Marco Schubert）说：“新的命名方式让全球客户更加直观地了解我们的产品定位，通过车型名称可以一眼看出其尺寸与定位。这个决定是经过深入讨论的结果，也遵循了客户和经销商的反馈。”

一纸公告，将奥迪过去两年的混乱命名规则画上了句号。

2023年3月，上一任奥迪公司CEO杜思曼（Markus Duesmann）在一次采访中透露了奥迪将以“奇偶数”区分电动车和燃油车的新命名规则，新一代“A4”将更名为“A5”，同样“A6”将变为“A7”。但在售的A5与A7将何去何从？以及电动化的“A4”何时到来？这些疑问在之后的两年时间里似乎并没有确切的答案。

这种混乱折射出的，是奥迪自“柴油门”之后，在过去几年时间里战略的反复，以及新产品研发的拖延。

事实上，从2021年开始到2024年的四年时间里，除去2024年才陆续开始传播的PPE平台A6 e-tron、Q6 e-tron，全新Q5和去年底开始交付的A5，上汽奥迪Q6和Q5 e-tron是奥迪仅有的全新车型。

而这段时间里，中国市场新能源车渗透率从15%达到50%，电动化、智能化已经成为市场的主流趋势。

在宣布“奇偶数”命名方式半年后，杜思曼离开奥迪，而继任者高德诺（Gernot Döllner）用一年多的时间，终于让外界看到了奥迪重回正轨的趋势。随着产品大年的到来、命名方式的“拨乱反正”，以及奥迪在中国市场与一汽、上汽合作的新篇章开始，奥迪似乎也终于可以把精力回归到造车和卖车本身。

“奇偶数”命名所引发的混乱

或许在杜思曼的设想中，随着电动化车型的顺利推出，奥迪可以在短时间内实现全面电动化的目标，而作为最后一代全新燃油车产品，无论是A4、A6都可以通过命名方式的改变，将最具传承意义的“A4”和“A6”名称，过渡给未来会成为主力的电动车产品。

但电动化进程的不顺利以及研发的不断拖延，让这个计划开始变得混乱。

A4已然更名，而A6的更名“箭在弦上”，但与之对应的纯电动车型只有A6 e-tron已经发布；而在SUV产品线上，Q6 e-tron在未来的目标是替代Q5，但Q5所使用的MLB B平台对应的轿车产品其实是A4，并非A6。

而A4 e-tron、A8 e-tron至今仍然连影子都见不到，基于MEB平台的Q4 e-tron的下一代更是还早，如果按照杜思曼的设想，奥迪需要投入大量的研发资源来填补这些产品线空白，并且在海外市场电动化前景不明的情况下，投资回报率也会是一个问号。

在我们更熟悉的中国市场，问题更加复杂。

一汽奥迪国产的A4L、A6L有着非常深厚的市场认知，而更名为A5L和A7L，不仅会面临巨大的市场“教育”成本，还可能与上汽奥迪在售车型名称冲突。而且一汽奥迪A5L已经按照全球命名规则发布，新一代A6L却以“尊重市场喜欢”的理由保留了命名，这也会让消费者感到困扰。

上汽奥迪所面临的情况也同样，Q6与Q5 e-tron的命名也不符合“奇偶数”规则，加上去年发布的AUDI品牌，坊间“五个奥迪”的玩笑梗其实对奥迪品牌在市场上的认知打造是非常不利的。

海外市场尽管没有中国市场这样复杂，但仅仅是让用户认知到A4与A5，A6与A7的新关系，也是一个巨大的挑战。而且“e-tron”这个后缀也并未从奥迪电动车序列里消失，这也让以奇偶数区分动力形式的方式显得“多此一举”。

不过奥迪喜欢在命名工作上“搞事情”似乎也有迹可循。

如今在海外市场销售的Q8 e-tron，在推出伊始的命名是“e-tron”，就如同当年的quattro一样，直接把代表一种技术的名词当成了车名。甚至在更早的时候，代号F103的战后首个奥迪新车，诞生时的名字就叫“奥迪”。

而奥迪第一款“RS”车型“RS 2”并非所谓A2的高性能版，它看上去很像同时代的奥迪80 Avant，但却有着保时捷的基因；1991年推出的奥迪S4，其实是奥迪100的性能版车型，也就是如今奥迪A6/S6的前身，而非A4/S4。

当然，这种历史上的“随意”对于当下新车销售并没有太大的影响，但至少从e-tron开始，命名规则的混乱已经埋下了隐患。

或许意识到一款车型独占“e-tron”之名会为之后的产品命名带来困扰，奥迪在e-tron中期改款时将其更名为Q8 e-tron，但其实它与Q8是两款没有太多关联的独立产品。

同样，采用PPE平台的Q6 e-tron和上汽奥迪Q6，上汽奥迪MEB平台的Q5 e-tron与Q5也是毫不相关的产品，而它们又会同时在中国市场销售。相比于奔驰此前直接用“EQ+字母”方式命名电动车，或是宝马在传统车型数字前加“i”，奥迪或许连自己都已经搞不清这些命名的规则该是什么。

而伴随着奥迪全面电动化进程的放缓，这种命名过渡期或许会远超当初杜思曼的设想，因此及时“止损”，回归大家所熟悉的命名规则，对奥迪而言是必要的。

努力重新找回节奏

过去一年多时间，高德诺重整了管理团队，包括石柏涛接替贺熙曼（Hildegard Wortmann）成为负责销售和营销的新任董事会成员，以及Geoffrey Bouquot接任奥迪技术开发部门负责人。

而随着车型命名规则的正式改变，杜思曼在奥迪留下的“遗产”被进一步清除了，也在某种程度上象征了奥迪在重新找回节奏的路上，又迈出了标志性的一步。

至少，现在的奥迪看上去有了更为清晰的市场节奏。

首先，市场竞争力的根本是产品，奥迪官方在总结2024年时用了“系统性更新产品组合”的表述。在售的A4、A8、Q5、Q7等主力车型生命周期都达到了10年左右，而近几年的电动化产品也屈指可数，这种产品迭代停滞的情况将在2025年得到改变。

A5（新一代A4）、A6、Q5都已经或即将发布，PPE平台车型开始量产，奥迪与上汽合作的AUDI品牌也会推出首款量产车。而在这些新车上，奥迪本土化战略正在看到成效，正如奥迪股份公司生产和物流管理委员会成员Gerd Walker所说：“针对特定市场的车型本地化生产一直是我们在中国取得成功的关键，而奥迪未来必须贴近客户。”

根据一汽奥迪已经发布的信息， Q6L e-tron将拥有中国本土化的无图L2++智能驾驶能力，可以实现全场景的智能驾驶，据悉这套系统将是奥迪与华为合作研发的产物。在上汽奥迪，AUDI E将融入上汽集团的电子电气架构，完全基于中国本土用户对于智能化需求研发，而从概念车及品牌发布，到量产车预期上市，奥迪所呈现出的速度和过去三年“派若两人”。

其次，是产品背后奥迪在研发、生产等上游领域的变革。

今年元旦，Geoffrey Bouquot正式接任奥迪技术开发部门负责人，并与创新与软件定义汽车部门合并。技术开发部门的重组将提高奥迪的研发效率和市场竞争力，通过更加扁平的组织架构，减少流程对接数量并将责任和决策明确关联到清晰的管理者上，以换取更快的决策速度和改进流程。

而在奥迪一汽PPE工厂，从2022年年中开工以来，奥迪便采用数字化技术设计、建造工厂，通过数字孪生技术，构建出一个高效灵活的全数字化全自动生产体系，同时确保数字模型的实时更新与实际施工进度保持同步。

奥迪还首次在中国市场部署了全域IT解决方案，使得全新生产基地的所有维护、物流和制造流程都可以通过统一的IT架构实现互联，并借助云端系统，实现生产基地全域数据的高效存储与共享。

奥迪一汽新能源汽车公司首席执行官施睿哲（Helmut Stettner）表示：“新技术有助于扩大德国与中国团队之间的协同效应，使得我们可以更快速、高效地加快流程，无论是工厂施工建设期间还是日常的运营。”

此外，奥迪一汽PPE工厂还布局了周边的供应链产业，未来将有大约50%的供应商位于长春工厂的30公里半径范围内，这也将使得PPE工厂实现90%的国内供应商比例目标，进一步实现“在中国，为中国”战略。

大公司视点

也许从某种意义上来说，奥迪在历史上不断改变其产品的命名规则，和当年在中国大胆推出轴距加长的A6L，以及如今打造AUDI品牌一样，本质上是“突破科技、启迪未来”的基因决定——奥迪不拘泥于过往，而选择不断突破。

杜思曼当初的设想或许很美好，在奥迪完全实现电动化车型的切换后，A4、A6这些经典的名称还将得以保留，是在不断突破中的传承。

但很多事情，并非一厢情愿。

不过奥迪决定改变这个并不被看好的命名规则，也算是“悬崖勒马”，将更多精力回归到业务本身。至于很多人关心已经被改名的A5是否还会改回A4，奥迪官方给出的答案似乎是否定的，但考虑到在中国市场，现款A4L和全新的A5L将“同堂销售”，或许这次改名也有那么一些价值。