近年来，汽车行业正经历一场前所未有的变革，纯燃油车的主导地位正迅速受到挑战。数据显示，到2024年，新能源车型已占据市场近半壁江山，意味着一半以上的消费者开始转向电动车或混合动力车，这一转变仅仅用了数年时间，便动摇了燃油车一个多世纪以来稳固的市场根基。

这一趋势的背后，内燃机的局限性显露无遗。其核心问题在于热效率低下，即便是顶级内燃机，在燃油车上也很难突破40%的热效率大关。部分企业宣传的“最大热效率41%、42%甚至43%”，仅指内燃机在最优条件下的特定工作点表现，而在实际应用中，如起步或怠速时，热效率会大幅下滑，短途低速行驶甚至可能低于30%。

传统燃油车的大量燃油被无谓消耗，加之加速迟缓、噪音大、油耗高等问题，若技术不过关，还会出现变速箱顿挫、换挡逻辑混乱等现象，极大地影响了驾驶体验。因此，采用电池与电机辅助内燃机的混合动力策略应运而生，成为提升车辆动力、降低油耗、增强平顺性及优化驾驶感受的高效且经济的方式。

回溯30年前，丰田推出的THS系统开创了先河，利用电机在内燃机效率最低的工况下工作，确保整体出行过程中的热效率最大化。无论是丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i，还是其他混合动力系统，其核心目标一致：避免内燃机在其效率最低的区间工作。例如，比亚迪DM-i混动系统在时速70km/h时，内燃机仅作为发电机，通过供电给电机来驱动车辆；时速超过80km/h后，内燃机直接参与驱动，此时其状态更佳。

AITO、理想、日产e-Power等品牌的增程式技术也备受瞩目。这类车型中，内燃机全程不直接驱动车辆，仅作为发电机，为电池包和电机供电。尽管曾有人质疑这种动力结构的能量转换效率，但实际上，电能转换的损失远低于内燃机在低效区间的浪费。

增程式架构中，内燃机启动后即处于高效工作区间，避免了低效运行。电机驱动带来的平顺性、静音性、低油耗及强劲动力，结合内燃机的存在消除了续航焦虑，使得混动系统在用户中口碑极佳。许多混动车主，无论是比亚迪、丰田、日产还是其他品牌，都对其表示高度满意。

混动车型的优势不仅仅体现在油耗降低上，电池包和电机的加入带来了全方位的提升。尤其在拥堵路况下，混动系统的电机驱动体验明显优于燃油车，这也是许多人在体验过混动车后不愿再回归燃油车的主要原因。混动的本质仍属于燃油车范畴，但通过加入电机和电池，既降低了使用成本，又提高了动力系统的整体效率，这正是混动技术近年来迅速崛起的关键所在。