一个非常残酷的事实是，纯油车真的不行了。

2024年，新能源产品的销量占比接近50%，一半消费者已经不去买传统油车了，电车、混动车辆只用了短短几年时间，就攻下了油车100年积攒下来的市场。

为什么？

买新能源车的人，一部分是为了省钱，一部分是为了体验新鲜事物，当然还有很大一部分是真的认为在使用过程中，油车的感受太传统甚至太落后了。

油车的工作方式，非常简单。

动力结构由发动机、变速箱组成，起步、加速、超车、倒车、停车，全场景的用车方式都是内燃机在工作。

内燃机的缺点非常明显，就是热效率太低，即便是目前顶级的内燃机，在燃油车上的热效率也很难超过40%。

不少企业说的“最大热效率41%、42%甚至43%”，其实都是“最大”，也就是内燃机在最佳温度、最佳转速、最佳工况下的某一个点的热效率。

内燃机的热效率如果低起来，是没有底线的，比如说在起步、怠速的时候，热效率非常低。如果你开车低速跑了5km，热效率可能连30%都没有。

在传统燃油车上，大多数燃油都被浪费了。

而且油车开起来加速慢、噪音大、油耗高，如果技术储备不到位的企业，变速箱顿挫、换挡逻辑混乱，主打的一个字：开起来不爽。

从技术角度来看，用电池+电机辅助内燃机的策略，是解决车辆动力、油耗、平顺性以及驾驶感受最好、成本最低的方式之一。

30年前，丰田设计出来的THS，就是用电机来代替内燃机，在内燃机热效率最低的工作区间工作，来保证在整个出行过程中，热效率的最大化。

无论是丰田THS、本田i-MMD还是比亚迪DM-i，以及其它的混合动力系统，目的都是一样：在内燃机热效率最低的工作区间，尽量不让内燃机参与工作。

比如说比亚迪的DM-i混动：

时速70km/h，内燃机绝对不会直接驱动车辆，以“发电机”的角色，通过给电机供电的方式来驱动车辆行驶。时速上了80km/h，内燃机硬连接车辆，直接驱动，此时的内燃机状态，要比低速时更好。

丰田THS则是在低速情况下，比如说在起步、掉头、停车等场景下，由电机驱动，只有在跑起来之后才会让内燃机启动。

再说另一个比较有意思的技术，就是AITO、理想、日产e-Power这种增程式。

内燃机全程不参与驱动车辆，其实内燃机在增程路线中扮演的就是发电机角色，内燃机发电之后供给电池包、电机。

很多人曾经吐槽这种动力结构，说多了一道转化多了一道浪费，其实完全不是这样，电能之间的转化损耗非常低。

转化电能的浪费，要比内燃机低热效率工作区间的浪费少很多。

在增程架构中，内燃机只要启动，按照设定就是在比较高的热效率工作区间，所以在增程架构中，它就没有非常低的热效率工作区间。

电机驱动的时间越长，就说明越平顺、越安静，油耗越低而且动力越强，而且混动系统又因为内燃机的出现，没有续航焦虑。

我问过不少混动车主，包括但不限于比亚迪混动、丰田混动、日产混动以及其它品牌的混动车主，用户的口碑非常好。

不仅仅是油耗低这么简单，因为电池包、电机的上车，带来的综合收益是方方面面的，单说堵车情况下，混动系统电机驱动这件事儿，体验感就要比油车优秀不少。

这也是很多人开过混动产品之后，不愿意再买油车的核心原因。

因为混动的本质就是油车，只是在油车的动力结构基础上加入了更能提升驾驶感受的电机和电池，一方面降低了使用成本，另一方面也提升了动力系统的综合工作效率。

这也是短短几年时间，混动快速崛起的核心关键。