导 读

岁序更替，华章日新。百年变局之下，中国汽车正在加速变革。2024年车市在政策助力下穿越凛冬，企业在大浪淘沙中跌宕起伏，智能化随AI洪流深入人心……今年，政策将如何引导油电稳步转型？企业怎样应对极致的竞争考验？产品是否会在同质化中卷出新意？技术应用能否安全妥帖地服务用户？

推出预见2025系列报道，回首来路，预见未来。今天推出第三篇，市场篇（下）：江河日下 革旧鼎新。

市场篇（下）：

江河日下 革旧鼎新

合资能守住哪些地盘儿？

中国汽车转型不断提速，比如自主品牌的乘势而上，合资品牌的江河日下，发展速度都远超预期。中国汽车工业协会的统计显示，去年自主品牌乘用车销量1797万辆，市场占有率突破65%，同比上升9.2个百分点；与之对应的合资品牌占有率仅剩3成多，并且以超过10%的速度持续下滑。

今年合资品牌能否收复失地，新车必然是排头兵。宣传方面，合资新车往往突出电动化，力求体现转型决心，那么市场上这波量产车能否收获高销量？多数业内人士对此摇头沉默，只有个别车型被看好。新能源汽车评论人、电动汽车观察家总编辑邱锴俊认为，宝马新世代车型由专属的新能源智能化平台打造，展现出在电动、电驱、交互层面较强的竞争力。不过新世代车型今年推出，首款车明年在沈阳投产。

新车不够给力，源于技术落后，不少合资企业都在加紧补短板。新能源汽车评论人、电动汽车观察家总编辑邱锴俊告诉，合资品牌补课的路径往往是联合中国供应商，比如电动化方面利用比亚迪的三电技术，或是上汽自主品牌的纯电、插混技术，智能化方面则青睐华为、Momenta等供应商，这些短板补齐之后会提高产品力。

今年，一汽大众将迎来产品大年，智驾和智舱大多与中国供应商联合开发；丰田铂智系列新车也由中方主导自研，市场效果值得观察。

更深层次的新技术开发、深度本土化都需要管理、组织模式的深刻变革，对于合资企业来说阻力不小，无法一蹴而就。然而，市场淘汰赛还在加速演进，一步慢、步步慢的压力仍然笼罩着合资车企。

今年，合资品牌的整体市场份额将退守30%以下，部分细分市场的地盘儿相对稳定，新能源汽车评论人、电动汽车观察家总编辑邱锴俊认为，行政级别的轿车、超豪华车、福特或路虎所在的个性化越野市场，暂时相对“安全”。在更畅销的主流家用车区间、传统豪华车腹地，销量和定价权的争夺日趋激烈，留给合资品牌的时间越来越少。

车企及格线又提高了？

高烈度竞争加快了企业淘汰速度，短短一年时间，产品成色十足的高合深陷困境，背靠地方国资的哪吒频频传出坏消息，就连百度和吉利支持的极越都出现闪崩，让汽车行业去年的收尾格外令人唏嘘。

今年刚刚过去一个月，前途汽车（苏州）有限公司被申请破产清算，合创汽车科技有限公司被列为失信被执行人。业内普遍认为，今年行业马太效应加剧，出清步伐还会加快，其中尾部新势力企业抗风险能力较弱，爆雷可能性更大。罗兰贝格全球合伙人吴钊告诉，新势力车企都把智能化作为核心卖点，这也意味着大体量且持续的资源投入。

早些年，股东愿意为长期收益牺牲短期盈利要求，但是随着智能电动竞争迈入新阶段，盈利能力和现金流健康度的重要性更加凸显，这两年到了股东要求“盈利见效”的新阶段，车企的淘汰进程也将加速。盖世汽车研究院统计，目前市场上35%的品牌月销过万，46%的品牌月销超过5000辆，从市场规律判断，大部分月均销量3000辆左右的品牌将会出局。盖世汽车研究院副总裁王显斌向介绍，除了保证销量规模和现金流稳定，车企还要具备全面的技术、管理、服务能力，对用户的定义和快速响应能力，市场竞争进入了“全能赛”阶段。

值得注意的是，淘汰并不一定意味着彻底退出，很多新势力企业有政府投资参与，即使遭遇困境，也不会以破产告终。盖世汽车研究院副总裁王显斌认为，今年和明年会出现大量并购机会，有些强势企业需要某领域技术，或者需要产业链的各种整合，都可能产生并购需求；而弱势企业的技术、人才、渠道等仍有价值，被收购是重生路径，也是最佳归宿。

不少车企负责人曾预测，淘汰赛的终局只留存七八家甚至三五家企业，对此，业内观点并不统一。罗兰贝格全球合伙人吴钊告诉，未来的智能电动市场行业必将更加集中，但不可忽视的是，中国车市容量极大，不同地区、城市层级和人群的用车需求与场景千差万别。对中国消费者而言，汽车既可以是资产又是出行代步工具，还是智能生活终端，这给不同品牌和车型留下相应的生存空间。

4S店爆雷会越来越多吗？

一年之间，经销商爆雷、退网、退市从“小概率事件”变成了“见怪不怪”的现象。北京最大奥迪4S店退网、宝马全球首家5S店闭店，“全国百强经销商”之首摘牌退市……中国汽车流通协会的数据显示，2024年退网的4S店数量将达到4000家，波及奥迪、宝马、凯迪拉克、东风日产、捷豹路虎等主流品牌。

全国工商联汽车经销商商会副会长李金勇告诉，今年经销商退网仍会加剧，比如保时捷品牌将在未来两年缩减1/3经销商，这类车企行为加速了4S店主动退市；同时，燃油车市场以两位数降幅持续下跌，巨额亏损也会倒逼部分经销商被动退网。

转网新能源品牌是业内共识的一条出路，不过新路并不好走。全国工商联汽车经销商商会副会长李金勇介绍，新能源市场集中度高，前三家企业占据一半市场销量，前十家企业的销量占到85%的份额，这意味着经销商的选择非常有限。

李金勇进而分析，比亚迪经销商近5000家，其中1/3很难赚钱；特斯拉、理想、蔚来坚持直营模式；长安、吉利、奇瑞更多选择原有伙伴布局新能源渠道，留给传统经销商转型的机会并不多。这其中，以BBA为代表的经销商成了香饽饽，部分新势力品牌看中豪车经销商的经验和客户积累，开出优厚的转会条件，中升集团旗下数十家店、永达集团十几家店从BBA转为鸿蒙或问界的授权网点，豪华车商“转会”新能源品牌渐成潮流。

全国工商联汽车经销商商会副会长李金勇向介绍，目前华为、小米的经销商都在低调赚钱，虽然保有量有限导致售后用户不多，但前端销售订单火爆，盈利能力极强，而理想、蔚来、特斯拉的售后服务商也赚得盆满钵满，与多数经销商亏损的大盘形成鲜明对比。