据乘联会数据，2024年，我国新能源乘用车累计零售1097.5万辆，同比增长42%。从六月起，新能源乘用车国内市场渗透率连续超过50%，真正成为新车销售的主流，而燃油车则逐渐沦为“少数派”。

但与此同时，在经历了新能源汽车爆发式增长的四年后，纯电车却开始降温。2024年，纯电车累计批发销量709.5万辆，同比仅增长15.9%，远低于同期插电混动车型超过80%的增速。

销量证明，车主们的续航焦虑并没有因为“800V高压架构”“5C快充”等新技术而得到有效缓解——与其购买昂贵的搭载了众多新技术的纯电车，能加油的插混车和增程车更加简单有效。

为什么2025年了，大家仍然对纯电车抱有怀疑？或许一场春节里的长途出行，能回答这个问题。

电车开长途，难受和享受并存

虽然直到今天，开电车一直是少数人的选择，但提起电车长途出行最难受的事情，其他车主也能很快回答：续航。反映在电车车主身上，便是掉电快，需要频繁找充电桩。

因此，每一个长途出行的电车车主几乎都会在出发前，确认一遍车辆的高速电耗，以及充电节奏应该如何安排。尽管地图APP会根据车辆续航给出充电推荐，但不少人还是更相信自己的感觉。

今年是小文第二次春节开电车回家过年，因此，并没有第一次开长途时那般焦虑。他的车满电官标续航是705km，从广州到河南新乡，全程1500多公里，高德地图推荐沿途只用充电2次就能到家。但他知道，虽然官标续航足足有705km，但如果全程高速的话，电耗会大大增加，高速续航只有400km左右。考虑到至少要保留80km的保底续航用来找充电站。因此，他认为保险起见至少要充3-4次电。

高德推荐的线路沿途共有48个服务区，其中41个可充电，根据他的经验，有超过120kw快充的，可能只有15个左右。对他来说，事先挑出4个充电站并不难，但春运车流量实在是太大，没人能保证哪个充电站不用排队，以及一个充电站究竟能有几个好桩。

1月24日，阿文满电从广州出发，在快出广东时，就要开始找充电站了。他首先去的两个充电站差不多有一半都是坏的，无法充电。等进入湖南境内，充电桩还是一样，许多都不可用。

阿文对PConline表示，“还有几个服务区很有特色，十几个桩都有电，一扫码就是易捷充电，但是研究半天不知道怎么充值，好不容易在易捷小程序充了100块，然后再扫充电桩竟然不能通用。过了一会儿来了几辆车研究一番陆续开走，后面继续补上继续研究，真是没谁了。”

对于许多充电桩不可用的问题，也加重了排队现象，很多时候，充电站都会出现看上去非常奇怪的一幕：几十辆车排在一个充电桩后面，而旁边却有几个充电桩无人使用。

阿文算是幸运的了，排队最长的一次也只有30分钟左右，而另一位从北京到山东的纯电车主告诉PConline，为了充电，他排了足足两个小时。当然，除了车流量大，也是因为他没有保留足够多的续航，没法再多走几个充电站了。

另一位车主向PConline分享了他的经验，“如果服务区只剩一两个桩可用（地图APP会显示可用充电桩）就别去了，很有可能那个桩就是坏的，尽量去至少有5个空桩的充电站。”

需要指出的是，排队和线路、时间等都有直接关系，并非每个电动车主都会遭遇排队，也有多位车主对PConline表示，他们几乎没有遇上排队充电的情况。

考虑到充电桩数量、排队，以及堵车等等，也有车主选择下高速充电。下了高速，可以选择的充电桩确实变多了，但也意味着道路环境更复杂，旅途的不确定性更大。因此，大部分车主都对PConline表示，自己会优先选择在服务区充电。

当然，开电车长途出行也并非全是糟心。一些新能源车独有的优势也会很大程度上缓解长途旅途的疲劳感。车主小李对PConline表示，他的车支持高阶智能辅助驾驶，几乎全程智驾，而他只需偶尔注意下车况。此外，车上的副驾屏和零重力座椅也颇受老婆好评。

如果抛开续航焦虑，小李觉得相比自己之前的油车，电车在各个方面都做得更好。并且，在他看来，续航焦虑可以通过规划解决，并非不可忍受的痛点。

路上不缺充电桩，但纯电车缺

事实上，和新能源汽车销量一同飞涨的，还有国内的充电设施。

据中国汽车工业协会充换电分会，截至2024年12月底，我国电动汽车充电设施总数达到1281.8万台，同比增长49.1%，高于同期国内新能源车同比35.5%的销量增速。看上去，新能源汽车的充电设施好像正越来越充裕。

但如果细看，就会发现并非如此，因为对长途出行而言，主要依赖的是公共充电桩。根据上述数据，除去私人充电设施后，截至2024年底，我国公共充电设施357.9万台，同比增长31.3%，增速低于整体充电设施增速。这意味着，公共充电设施的增速，其实落后于国内新能源汽车销量的整体增速。

不过，考虑到长途出行利用充电补能的车型大多为纯电车，公共充电设施增速其实高于纯电车销量增速。2024年，我国纯电动汽车总销量为771.9万辆，同比仅增长14.4%，远低于公共充电设施31.3%的增速。也就是说，只要混动车不和纯电车抢充电桩，后者的充电体验其实正变得越来越好。

在大部分人看来，混动车既然能加油，在春运这类车流量极大的节假日时期，理应会选择用加油换取时间。但事实上，不少混动车车主都会选择在空闲时充电补能，即使是繁忙的春运期间。

一位插混车主对PConline表示，他之所以要充电，主要是为了尽量不让车子馈电跑，馈电会导致动力下降，以及增加油耗。所以，只要进服务区休息，或是看到沿途有空闲的充电桩，他都会充会儿电。当然，前提是不用排队。

增程车在服务区充电曾引发电车车主的不满，不少人吐槽增程车电池小、充电慢，在节假日还要挤占有限的充电资源，非常不厚道。

充电资源紧张导致的后果便是服务费明显增长，一位车主对PConline表示，他凌晨在服务区充电，因为处于用电低谷时段，电费只有0.3元/度，但服务费却高达1.4元/度。虽然整体算下来，依然比油车加油便宜很多，但猛涨的服务费让他颇为膈应。

痛点只有续航，但想要解决不容易

不难发现，电车长途出行最根本的阻碍，几乎都来自续航，以及为了解决续航焦虑而引发的其他问题。

从2021年新能源汽车爆发式增长以来，时至今日，对于续航焦虑仍未诞生一个完美方案。被寄予厚望的固态电池依然没能大规模商用，快充技术受限于成本，始终难以搭载在更多价位较低的车型上，即便是不用充电的换电模式，也被质疑节假日需要排队，电池未充满等。

在这背后，其实另外一大原因也在于国内节假日造就的短时高流量——服务区充电站往往处于两个极端：平时充电的车太少，充电桩大量闲置；而到了五一长假、春运期间，车流激增，充电站往往应接不暇。

据交通部门预计，今年春运，全社会跨区域人员流动量将达创纪录的90亿人次。其中，自驾出行居于主体地位，预计跨区域自驾人员出行规模达72亿人次，占比80%，高速公路车流量单日峰值或创历史新高。

因此，对充电桩运营商而言，如果为了应对节假日而部署过多的充电设备，则可能导致其他时间难以收回成本。

去年一年，纯电动车占国内新车销量的34%。但如果放在国内数亿辆的汽车保有量里，纯电车仍然非常小众。截至2024年底，全国新能源汽车保有量达3140万辆，占全国汽车总保有量的6%。

也就是说，如今纯电车占国内汽车总量的比例仍然还很低，仅仅占比6%就能遭遇如此多的充电问题，若纯电车比重持续提升，其对补能体系的要求将会越来越高。

电车车主想要在春运期间长途出行，续航焦虑仍将是未来一段时间内，难以逾越的障碍。做好事先准备，留足保底续航，以及放平心态，可能才是电动车主最有效缓解续航焦虑的方式。