拿到千亿级别补贴之后的电车，在2024年年底的渗透率终于接近50%。

整个市场有接近一半的消费者都在选择新能源车，在大量的补贴推动下，赋予了新能源车比油车更高的价值，这些补贴包括但不限于免购置税、更大的置换补贴力度、不限行、不限号、可以享受更低的电价福利等等。

买新能源车，在福利政策上就要比油车更好。

尤其是出行成本，新能源车出行成本低的核心关键，其实就是依托了国内福利能源的体系，国内市场的家用电定价，绝对是全球最低，日常情况下每度电5毛钱左右，谷值只有3毛多。

和石油这种黑色黄金不同，国内的电价是普惠大众的能源，用来驱动车辆属于价值转移、用途升级。

每年整个市场投入大量的补贴给到整个电动化产业链，包括但不限于科技研发、电池包、锂矿、 车企以及购车补贴上。

给补贴的重要原因，就是为了让更多人去买新能源车。

我们退一步来看，如果拿掉了目前给新能源车的一系列补贴，如果未来买新能源车需要交税、切换到工业用电的定价体系、需要限行、限号。

一个问题：还有多少人会买新能源车？

新能源车主要分为两种技术路线，一种是没有内燃机的纯电动车，比如说特斯拉这种，另一种是带着内燃机的混合动力系统。

我们说过很多次，只要有发动机的，都只能算油车，不带发动机的才可以被标定为新能源车。

混合动力系统是吸纳了一部分电车的优势，有一定纯电续航能力，但不是特别长，更多人日常出行还是会依赖电池包，但促进他们选择这类车型的核心原因，还是因为有内燃机在，可以提供更强的安全感。

纯电车存在的意义，更多是借助电价的低廉定价优势，降低用车成本，同时因为电池包上车，提升整车的科技感和智能化表现。

短板很明显，就是作为一个工具，纯电车是不合格的。

我们一直在提一件事儿，国内的消费者买车，一定要注重的是基本产品力的扎实程度，有内燃机在的技术路线，说明作为一台车的扎实程度非常强。

纯油车、插混、增程严格意义上来说，就是产品力很强的类别。

在以上三种技术路线中选择自己认同的产品，完全没有问题，所以我一直认为给予新能源车大量补贴的背后，就是为了给纯电车本身就缺失的产品力加分。

只有加分到一定程度，才能拉平和油车的差距，这里说的油车包括插混和增程。

从销量榜单中也能看到，2024年销量排名前20的车型中，纯电车上榜的只有Model Y、海鸥、元PLUS、宏光MINI EV、五菱缤果。

除了Model Y之外，其它车型都是以价格为核心竞争力，大量消费者选择它们都是因为“便宜”，比如说3万预算能买到的宏光MINI EV。

即便是在新能源时代，大量消费者选择的依然是带着内燃机的车型。

发动机这个东西，从100年前被设计出来就具有天然的优势，无论是汽油机、柴油机还是煤油机，它们的可靠性、稳定性、性能、寿命以及可修复能力，都非常强大。

车辆存在的意义就是生产价值，只是在家用车这个板块中，生产价值这个需求在一定意义上被削弱了，所以才在这个时代被忽视。

但退一步来看，拖拉机、三轮车这种遍布大江南北的生产工具，靠的还是内燃机。

轮船、飞机、重卡等等更是内燃机的强势推动者，一定意义上的电动化能够推动消费升级，但丢掉发动机显然不是一个明智的选择。

所以“油电平权”这个口号，一直喊的都有问题，在汽车这个品类中，内燃机天生就高纯电车一等。