作者 / 吴 静

编辑 / 黄大路

设计 / 柴文静

2025年一开年，国家开始关心换电问题。

1月21日，传出消息，工业和信息化部副部长张云明表示，为保持新能源汽车产业发展的良好势头，一个重要措施是将制定促进换电模式发展的指导意见。

张云明是在国务院新闻办举行的“中国经济高质量发展成效”系列新闻发布会上讲这番话的，不可谓不正式，意味着国家要对换电有实质性举措了。

2019年，中国全年新注册登记新能源汽车120万辆，2024年，这个数字增加到1125万辆，根据公安部的最新统计，2024年新能源汽车保有量达3140万辆。

最新数字的背后意味着中国新能源汽车增量和保有量在急剧攀升，意味着充电需求日益增加。而这里面真是充满酸甜苦辣。

此次此刻，一年一度的春运已经来临，在近几年的返乡高峰或五一、国庆黄金周，新能源车主都会遇到在高速排队的窘境，高速服务区充电站排队长龙、动辄排队几小时以及高速服务区充电的“堵车”现象都会冲上热搜引起网友热议。

换电作为新能源汽车的一种重要补能方式，也开始让更多人意识到它不可替代的价值。

图注：2025年1月23日，蔚来换电单日突破10万次，用户在高速加电量超80%来自换电

从用户角度看，换电不仅可以有效解决消费者的续航里程焦虑，大大提升出行的便捷性，其衍生出的车电分离模式还可以大幅降低消费者的购车门槛。

从电池的角度看，如果电池的全生命周期的管理和流转问题不解决，整车的终身维护成本、国家处理报废电池和车辆的成本也会越来越高，而换电无疑是体系化解题的方法，不仅可以很好地解决了动力电池回收难题，更对车辆的全生命周期价值和产业的长期健康发展有极大的助益。

从更长远的角度来看，换电站还被赋予了储能功能，它可以作为电力的储能终端参与到电网的调峰调频中，一方面可以给电网“减压”，另一方面可以通过峰谷电费差价降低换电站的运营成本，给换电模式提供新的商业价值。

但是换电又并非轻而易举。

换电的鼻祖是以色列的Better Place公司，受其影响，2007年，国家电网就提出“换电为主、插电为辅”的补能模式在推行中遇阻，2013年被迫放弃换电模式，向车企开放充电站。

此后，换电模式暂时隐退。比亚迪董事长王传福对此的评价是：换电是扯谈。

政策的转折点发生在2020年两会期间。2020年政府工作报告的新基建内容明确将“建设充电桩”纳入进来。各地代表和委员讨论审议后决定将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。

这是换电首次被写入政府工作报告，并在随后的政策文件中多次提及，明确表示支持换电模式的发展。

2021年11月1日，GB/T 40032-2021电动汽车换电安全要求开始实施。这是我国汽车行业在换电领域制定的首个基础通用国家标准，有助于提升使用换电技术的电动车在机械强度、电气安全、环境适应性等方面的安全水平，保障换电电动汽车的安全性。

2022年1月，国家发展改革委、国家能源局等多部门便联合印发了国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见，提出要统一换电标准，提升相关产品的安全可靠性；还明确了重卡、出租、物流等专用换电站的建设和车电分离模式的发展。

过去几年，无论是国家层面还是各地方政府，都出台了一系列促进换电站建设和换电车辆推广的支持政策。但截至目前，电动汽车换电标准尚未完全统一。

目前，换电赛道上主要有四类参与者：以蔚来为代表的新能源汽车厂商、以宁德时代为代表的动力电池厂商、以中石化、中石油为代表的能源供应企业和以奥动新能源为代表的第三方换电运营商。

了解到，上述参与者虽积极开拓，但一直未能真正普及换电模式，无法打破换电行业长存在已久的僵局。

首先，电池包、换电方式没有统一标准。

统一标准对于哪个行业都是一个艰难且长久的工作。离我们最近的日常生活中手机的充电口，电脑、iPad的充电口已经发展了二三十年，至今都没有实现统一。

统一标准最难的地方在于要选取最合适的技术路径，行业到底用哪一套标准，用哪一家企业的标准？谁的技术标准将被淘汰，谁的被沿用？这这些都关系到企业的切身利益，靠一两家车企很难在换电上大规模快速起量。

蔚来汽车虽然在积极组建换电联盟，目前。已经与国内七家主机厂达成换电合作。但是想要迅速推进，上述问题就成了难题。

其次，换电参与方太多，利益难以协调。

换电业务中涉及的参与方包括车企、场站资源方、软硬件合作方、车辆运营方、电网、金融机构等。如果没有一个强有力的推手，这个很难大规模迅速推进，因为这考验从政府到各个部门，大家对于整个换电业务推广的认知。

建一个换电站，上至上报到省里面，下至一个村，完全的标准化不仅仅是一个技术问题，还需要从上到下形成共识。

开拓一个换电站到底有多难？蔚来高级副总裁沈斐曾在2018年对此有一段详细的描述，他说，“真的是非常难。一线的同事不停的去找服务区的领导磨，去一次不行，就去第二次，第二次还不行，第三次就把ES8开过去说‘领导你试试这个车’，然后把他的办公桌放到领导办公桌边上，整天在那上班，一周不行就两周，两周不行就三周……不仅在服务区建换电站难度相当大，就是在城市里租车位去建，一开始也根本谈不下来，因为很多人完全不知道蔚来是谁、蔚来要做什么……”

第三，换电站前期投入大、回报周期长。

2024年，中国加油站的总数已达到120870座。截至2025年1月21日，根据工信部的数据，中国换电站总数为4443座。如果想要换电和加油一样便捷，换电站的数量目前还远远达不到。

中国换电模式的先行者蔚来，目前，它的换电站已经建设3057座，占全国换电站总数的68.8%。2024年，蔚来已经完成了9纵9横高速换电网络计划，2026年，它计划换电站覆盖超过2800座县级行政区。

宁德时代表示，2025年将在全国建设1000座换电站，再与合作伙伴共建站点1万个；未来，随着换电生态壮大，最终换电站规模达3万个。

虽然蔚来通过换电已经在品牌上建立了护城河，但这背后代价也是巨大的。蔚来第四代换电站的平均投资成本在200万~300万元，建设目前的超3000个换电站，蔚来汽车在换电站的投入大概在百亿元人民币规模，如果未来还要继续拓展，这对单个企业来说将是不可承受之重。

此番国家将制定促进换电模式发展的指导意见，我们希望能够综合考虑上述意见，切实推动换电模式向前一步。