自从国内新能源汽车市场火热起来之后，特斯拉就成了车圈iPhone，不管哪个品牌发布新车，都要把特斯拉的车型拉出来对比一番。但这些车企不管怎么比，加速、配置、空间怎么碾压，销量也没法超越特斯拉的竞品，2024年特斯拉Model Y再度问鼎国内单一车型销量冠军。此外，还有一个数据国内车企暂时也无法超越，那就是市值。

在去年11月，凭借助力美国大选等一系列操作，马斯克让特斯拉的股价回升，市值再度突破万亿美元，目前约1.3万亿美元，约9.42万亿人民币。相比之下，国内主流的16家上市车企还没有一家突破万亿人民币，差距明显。2024年国内市值突破8000亿元的只有比亚迪一家，1000-3000亿元之间的车企有六家，500-1000亿元之间的车企有五家，低于500亿元的有四家。这16家车企的市值加起来仅有特斯拉的四分之一。

2024年，比亚迪市值达到8223亿元，连续第五年蝉联国内市值最高车企；上汽集团市值同比增长54%至2403亿元，结束了连续三年的下跌；长城汽车位居第三，为2253亿元，同比下滑7%；赛力斯增长迅猛，同比大涨75.3%至2014亿元；理想汽车市值下滑29.18%，为1888亿元；吉利凭借在新能源市场的爆发市值重破千亿大关，达到1407亿元，同比增长62.85%；长安汽车市值下滑20.61%至1325亿元；广汽、小鹏、江淮、蔚来、极氪、北汽蓝谷、零跑、东风、江铃的市值均未超过1000亿元，其中蔚来市值跌幅最大，从2020年的5130亿元跌至2024年底的671亿元。

这16家上市车企中，传统车企、新势力车企均出现了两极分化的情况。比亚迪以8223亿元独领风骚，上汽、长城、赛力斯为第二梯队，理想、吉利为第三梯队，长安、广汽、小鹏、江淮、蔚来、极氪为第四梯队，剩下四家不足500亿元市值的车企为最后梯队。从产品层面来看，不难发现进入前三梯队的车企都是插电混动+纯电动两条路线并举，且产品在市场上比较受欢迎。垫底的四家车企中零跑汽车虽然增长迅猛，但产品主攻低端市场；北汽蓝谷、东风、江铃则是产品销量一般，导致资本市场对其信心不足。

还有一点值得注意的是新势力车企的市值集体缩水。理想、小鹏、蔚来、零跑四家新势力第一梯队的车企均出现了市值下滑的情况，其中理想跌幅为29.18%，小鹏为16.72%，蔚来为46.96%，零跑为14.10%。这或许与传统车企正在快速弥补电动化、智能化方面的劣势有关。2024年，包括长安、广汽、奥迪、大众、丰田等多家传统车企都开始发力，比如奥迪向上汽“反向合资”，丰田用上了华为车机等。

相比燃油车，新能源汽车在技术方面的护城河并不深，传统车企正在通过与华为、百度、大疆等智能硬件、互联网企业合作，快速补齐自己在智能驾驶、智能座舱方面的短板，新势力车企的优势正在缩小。同时，2024年出现了高合、极越等多个新势力车企爆雷的事件，加剧了消费者对于新势力车企生存状况的担忧，这一情绪也被传导至资本市场，投资者对于新势力车企的投资也更为谨慎。

虽然2024年中国汽车市场再度以超过3000万辆的规模拿下全球最大汽车市场的桂冠，占据了全球汽车销量的30%左右，但在资本市场上，中国却没有一家“巨无霸”级别的车企，中国上市车企的总市值仅占全球车企的10%左右。在2024年全球车企TOP10当中，中国品牌仅比亚迪以1122亿美元排名第三。其中有一个很重要的原因就是中国车企盈利能力不足，比如2023年中国车企的营业利润率大多不到5%，而外国车企有半数能达到10%左右，差距明显。

另一方面，中国汽车品牌都还比较年轻，市场地位和影响力都还有很大的提升空间。而这两个指标又深刻影响着中国车企的营业利润率，比如同样是大型豪华SUV，宝马X7售价高达百万，问界M9仅50万左右。当品牌影响力和市场地位都比较低的时候，中国车企只能用更高性价比的产品来打开市场。另外，中国车企出海不太顺利，2024年在欧洲市场遭到了加征关税的不平等待遇，很难和丰田、大众这样的外国车企公平较量。

当然，特斯拉的股价也可能存在一定泡沫，毕竟美国除了特斯拉，Lucid、Fisker等造车新势力发展都不太顺利，资本自然更倾向于这颗“独苗”。另外，特斯拉的估值是以其未来5-10年的盈利预期进行的，显然有一定的对赌成分。业内人士认为，比亚迪与特斯拉的市值差距主要来自净利润水平和智能驾驶技术方面。但在这之外，马斯克个人对特斯拉股价的影响也不可忽略。

不过中国汽车市场正处于快速发展阶段，比亚迪已经开始布局20万元以上的中高端市场，“天神之眼”智驾系统也逐步落地，这些都有利于比亚迪缩小与特斯拉的差距。其他中国车企如长城、吉利等也正在沿着这个方向发力，未来大概率会涌现出一两家“巨无霸”。同时，随着国外机构和个人对中国新能源汽车行业的了解加深，有望进一步认识到中国车企的内在价值，从而推动中国车企的市值上升。

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