当买一辆插混车的时候，你最关注的因素是什么？

续航？空间？安全？性能？电耗？充电？智能？舒适？品牌？品质？

如果你的答案包含安全和性能的话，那今天这篇文章值得你看到最后！

先来快速带大家盘点一下中国新能源车市中耳熟能详的插混技术：

比亚迪的第五代DM-i和DM-P，吉利雷神EM-i和EM-P，长城的Hi4、Hi4-T和Hi4-Z，奇瑞鲲鹏C-DM、长安蓝鲸iDD混动、五菱灵犀混动等等，技术路线也各有不同。

除此之外，在增程这边还有理想增程、问界增程、深蓝超级增程、阿维塔昆仑增程等等。

即便是以油混技术见长的丰田和本田，都被这些中系的混动技术打得毫无招架之力。

那么问题来了：欧系车的插混技术你听过吗？

今天就来详细技术解读一下沃尔沃的以高功率发动机+共轴电机+后轴独立电机为核心的P1+P4构型的名为“全能型”的插混技术，到底配不配得上“全能型”之名呢？

01、插电混动技术全科普

解读沃尔沃插混技术之前，我们先快速对插混技术原理和种类进行一个科普。

先强调一个不少人理解有歧义的地方：增程式也属于插混的一种。

之前在一本书看懂新能源汽车里面也有简单科普过，从原理上来讲，所有的插混技术无非三种：串联、并联和混联。

串联就是我们大家熟知的增程架构，发动机不直接驱动车辆，只充当充电宝的角色，技术门槛和成本都比较低。

并联模式是过去不少欧洲品牌惯用的技术架构，相当于在完整的燃油车结构基础上，增加了一个额外的P2单电机，技术门槛和成本同样比较低，现在这种技术应用已经很少见了。

以上两种技术架构对于厂家来说更友好，但是对于消费者的使用体验提升有限。

所以，串并联结合的混联模式就来了，“混”字可以简单理解为混合了串联和并联两种形式，所以动力输出更加多样性，这也是目前市面上的主流插混路线。

在混联技术之中，根据电机位置的不同，又分为P1、P2、P3、P4等等不同的布局形式，P的数字越小，代表电机离发动机的距离越近。

比如比亚迪第5代DM技术，便是非常具有代表性的P1+P3构型。

02、沃尔沃P1+P4插混技术解读

中国品牌常用的串并联技术，不少用的都是P1+P3的双电机布局，如果是4驱车型，那就在后轴上再加一个P4电机。

沃尔沃的T8四驱插混技术表面上看也是串并混联的架构，前轴P1+后轴P4电机组成的四驱系统，但不一样的地方有3个点：

一是使用了高功率的发动机，二是保留了传统8AT变速箱，三是使用了布置在中央扶手箱位置的条状动力电池。

如果你对中国品牌的插混技术很熟悉的话，那么你会发现：沃尔沃T8的技术路径似乎对传统动力总成有很高的依赖性。

要知道，不少中国新能源品牌的插混技术使用的都是插混专用发动机，挡位都不多，单挡或者两挡，少数会有三挡，好处是为新能源单独设计。

这样设计的好处是：确实适合追求经济实惠的中低端车型，但从研发的角度可以知道：经济性和动力性是相互制约很难兼顾的。

即便是新势力的中大型插混SUV，有电状态的时候电机输出很猛，但亏电状态动力会有明显的打折。

那沃尔沃为什么要这么特立独行呢？

咱看一个关键词，沃尔沃T8插混号称是“欧系功率型插混”，主打的其实是三个字：高性能，期望的是实现真正的全天候、全场景的高性能表现。

03、沃尔沃T8全场景表现如何？

说到全场景的表现，我们首先要明确一个概念。

普通家用车和豪华车对于车辆的设计标准是不同的，可能普通家用车能够在90%情况下好用就行，但是豪华车追求的是98%甚至更多工况下的良好表现。

简单列一下具体有哪几种模式。日常通勤时，它是一辆纯电后驱车，此时发动机不工作，电池驱动后桥上的P4电机工作；

加速超车时，它是一辆混动四驱车，此时，发动机+8AT变速箱工作，同时电池驱动后桥上的P4电机也工作，并联四驱。

这儿还有一个好处是，8AT变速箱可以采用不同的挡位，低速、中速、高速它都可以游刃有余；

长途出行时，它是一辆燃油前驱车，这个时候优先使用2.0T发动机+8AT变速箱进行动力的输出，如果说这会儿你需要加速超车，那么P4电机可以马上跟进，动力更加充沛；

如果是在越野模式之下，在前轴燃油动力、后轴电机动力的基础上，它还可以自动打开陡坡缓降系统，同步升高悬挂，提供更强的越野能力；

举一个很常见的例子，如果在城市当中上下班使用，沃尔沃T8车型和普通的家用插混车区别不大，都能纯电行驶；

但是如果离开城市的用车环境，要进行一次远距离的长途自驾，可能会遇到盘山公路、高海拔、长上坡、轻越野等路段。沃尔沃T8车型能够做到毫不费力的适应，但是其它车型可能就会比较吃力。

再比如有些用户需要经常跑高速，一旦遇到急事没有时间充电，而且开车过程中可能需要不断超车，普通的插混车型在这种工况下会有一些疲于应付，长时间亏电加上动力需求很大，可能会让车辆油耗急剧升高甚至是失速。

沃尔沃T8则完全不存在这个问题，8AT随时随地都能降挡增大扭矩，甚至还能带来不错的油耗表现。

此前我们开着XC60 T8从上海到杭州开了个来回，有电和没电的状态都体验了一下，高速情况下的动力输出几乎不打折。

还有一点容易被很多人忽视，就是时速110km/h之后的再加速能力。

由于电动机的扭矩特性，转速越高反而扭矩会变低，电耗也会急剧上升。所以以电动机驱动为主的插混车型，超高速的持久能力和再加速能力都比较差。

沃尔沃T8因为有变速箱的加持，能够带来像燃油车时代大排量发动机一样的动力储备。如果不是为了安全而设置了电子限速，沃尔沃T8车型的极速很容易就能突破200km/h。

虽然上面提到的工况可能只占用户用车范围的5%，甚至更低，但是作为豪华品牌的拳头技术，沃尔沃T8还是将所有极端的情况都考虑进去了。总结下来就是一句话：用户可以不用，但沃尔沃不能没有。

04、沃尔沃T8如何实现高性能？

沃尔沃旗下车型有个很有意思的点，不同的车型命名都是B4、B5、B6、T8。

其实，4、5、6、8指的是对应的动力输出相当于4缸、5缸、6缸、8缸发动机的性能，其中的B表示带有48V混动系统。

但这些都是直列4缸、缸径、行程相同，内部技术都基本接近，那么问题来了：T8怎么以2.0T的发动机去支撑8缸的名号呢？我们从沃尔沃T8插混的高功率发动机聊起！

首先，沃尔沃的DRIVE-E系列发动机采用的是模块化的设计，内部整合了中置缸内直喷、涡轮增压技术、双顶置凸轮轴、四气门结构、高速气门连续可变、EGR废气再循环、集成化缸盖等技术。

这儿简单科普一下，涡轮增压用来提升动力效率，高速气门连续可变可以在需要更多动力时增大进气量以提升发动机输出，集成化缸盖可以在提升系统集成度的同时减轻发动机重量，从而降低成本。

确实它没有可变缸，但即便是以现在的眼光来看，技术的水平也很浑厚，所以这也是它能连续好几年获得沃德十佳发动机的底气。

虽然只有2.0升的排量，但是T8的高功率发动机最大功率228kW，比沃尔沃B6的220kW还要大一丢丢，这个发动机有多强？

咱看它的对手，同样都是2.0T的排量，GLC 顶配最大功率190kW，宝马X3顶配最大功率180kW，奥迪Q5L 顶配最大功率180kW。再看T8系统的后轴电机，最大功率107kW，最大扭矩309N·m。

发动机和电动机加起来335kW，看上去好像也并不夸张，但是你要知道，即便是Model Y performance高性能版，最大功率也不过357kW，所以，T8足够让XC90跑出5.4秒的百公里加速，如果是小一号的XC60的话，那只需要5秒，如果是S60的T8的话，只要4.7秒，下赛道都没什么问题。

就在不久前，沃尔沃的插混家族的XC60 T8、XC90 T8、S90 T8还担任了2024年上海马拉松的官方计时车。

不过，光傻快还不行，沃尔沃有深厚的调教功底，在纯电、混动、运动等不同模式之间的自由切换可以满足日常驾驶下加速、爬坡等各种场景需要。

这里提一个点，它的发动机变速箱本身的高性能和稳定性可以保证即便是在亏电状态也能具备高性能燃油车的再加速能力。

相比之下，如果是一款主要靠电机驱动的插混车型，在亏电状态就很依赖发动机的补能效率，因为电机功率再大，一旦没电也使不上劲，就像是没吃饱饭的劳动力即便再强壮也很难挑重担一样。

不过这儿还有一个值得关注的点，通常来讲动力性和经济性是难以兼顾的，那主打高性能的沃尔沃T8经济性怎么样？

之前也拿着XC60 T8插混做了个亏电的长途实测，从杭州到上海日常出行的形式开了250km，全程百公里的亏电油耗是7.8L，算高吗？其实配上T8插混的这个性能输出的话，这个还是不错的。

05、沃尔沃T8如何兼顾安全性?

早在1927年,沃尔沃的创始人阿瑟·格布里森和古斯塔夫·拉尔森就给沃尔沃奠定了一条贯穿至今的原则:“车是由人来驾乘的。因此,我们做任何事情的指导原则是,而且必须是——安全”。

我想说，确实很有远见，那沃尔沃的T8是怎么保障安全的呢？和大家分享2个点：

一是杜绝失速。

在插混车型大量流行之前，市面上的混动主要是HEV油混，即发动机为主，电机为辅的模式，这样的结构很难出现失速的情况。

但是插混车爆发之后，就出现了不少突然动力中断失速的问题。原因我们在上面说过，就是普通的插混车在某些极端工况下，发电的功率喂不饱电动机，导致没有足够的驱动功率而失速。

沃尔沃T8保留了变速箱，发动机也是重要的驱动单元，所以从根本上杜绝了失速度的可能。

二是动力电池的布局。

绝大多数插混车型的动力电池都布置在车底，遇到严重的刮底或者侧面碰撞事故导致底板或者车身结构发生较大变形的时候，是有一定的可能会伤害到电池的。

沃尔沃T8的动力电池放在了中央扶手位置，占地面积极小，电池距离两边侧边梁距离非常远，打个不恰当的比方，就有点儿像个皮儿厚的包子，一辆大口下去你是碰不到肉的。当然这样的布局也确实会侵占一部分的二排过道处的脚步空间。

另外也因为安全余量大，同时也为了让电池不要过多的影响操控，所以电池的容量会有些影响，T8的电池包容量是18.8kWh，XC90的T8版本CLTC续航只有84km，XC60会再长一点，好在燃油动力的加入使得它的综合续航都在1300km以上，不过也看得出来，在沃尔沃这儿，极致的安全比什么都重要。

不知道后续会不会有大电池包的方案推出，我觉得更多的消费者应该也希望看到带大电池的T8插混系统吧？

06、T8插混对于市场有什么意义？

为什么与全球电动化起源息息相关的应对气候变化的巴黎协定是在巴黎布尔歇展览中心诞生，但整个欧系车的电动化节奏还是偏慢？

我想，核心原因还是因为欧洲是汽车的诞生地，拥有高度发达的燃油车产业链。

所以，欧洲车企不可能一刀切的完全放弃燃油车体系。

但是，汽车工业转向电动化已经是大趋势，欧洲市场其实有不少车企行动的很早，比如沃尔沃早在2015年就推出了T8插混技术，是豪华品牌中的新能源先锋。那为什么沃尔沃要面向家用市场推一个特立独行的P1+P4架构呢？

我觉得有2点原因：

一是这个架构保留了欧洲豪华车高性能的优点；

二是这个架构能支撑起全场景的输出，尤其是在亏电时单一能源供给的情况下，发动机的输出必须要大；目前像兰博基尼、布加迪等等这类的顶级超跑采用的也是类似的构型，这也很能说明问题。

当新能源开始席卷整个市场的时候，不少老牌豪华车企只是拿出简单的P2混动应付一下。

对比来看，沃尔沃的T8插混就显得更有独立的思考，这也应该是目前欧洲车企中为数不多的能和中国品牌并肩而行为消费者提供更多元化选择的插混技术。

结束语

有人问了这么个问题：沃尔沃的T8为什么不火？

有这么一个回答：带宝华的T8就不是为了火而设计的，它只是沃尔沃立的一个Flag！

我倒觉得不完全对，有没有一种可能，是很多预算充足、想拥抱新能源又追求大马力的人群不了解T8呢？

我相信之前的Recharge对于很多中国市场的消费者而言是陌生的，甚至大家对豪华品牌的插混方案也有如出一辙的固有认知，所以前段时间沃尔沃举办的插电混合动力车型产品特点分享会我觉得就很好，可以让大家对T8插混有更深刻的印象。

要知道，目前中国新能源品牌主流的插混方案，基本上都绕开了传统变速箱，用电机来调节发动机的转速，这样成本会低很多，经济性效果也很显著，但确实比较难以满足高端车用户的全能需求，尤其是对高性能高动力输出的需求。

在我看来，沃尔沃T8插混车型依然有可以提升的地方，比如续航再长一点，大屏再大一点，但话说回来，完整的高性能燃油动力总成是它高性能高动力输出的保障，安全设计上的周全考量也让它作为一款新能源车能带来更高的可靠性和安全性，“全能型高性能插混”之名名副其实。

对于那些预算较高、对沃尔沃有好感、想拥抱新能源并且还想要大马力的用户而言，是一个非常值得考虑的选择。

也想问一问，这样的沃尔沃，是不是很出乎你的意料？