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2025年钟声刚过，以比亚迪为代表的品牌车企已经率先领跑，宣布2025年其500万台级的排产规划中，60 - 70%要搭载高速NOA起步的智驾系统。这意味着智驾市场即将掀起又一轮风暴，而暴风中心就是中阶智驾。

酝酿多年，中阶智驾繁荣将至

经历多年快速发展，中国新能源车销量增速从158%稳定为过去两年的约35%，汽车电动化进程从狂飙突进转入平稳推进。电动化前浪趋于平缓之时，智能化的后浪携万钧之势而来。

据盖世汽车研究院预测，2025年国内市场搭载NOA功能的车型销量或将达500万-600万辆，市场渗透率将接近30%。在智能化的进程中，能否在2025年中阶方案主战场的激烈竞争突出重围，将极大程度上决定玩家们能否获得智驾战争最终的生存名额。

目前之所以大家不约而同地选择中阶智驾作为智能化的主战场，最重要的因素是其庞大的市场体量。中阶智驾主要搭载在10万-20万元的车型上，对应中国乘用车51%的市场份额。据中汽协数据，2023年中国乘用车销量2606.3万辆，2024年中国乘用车销量2756.3万辆。乘用车连续2年保持在2500万辆以上水平，中阶车型销量在1200万辆以上。可以预见2025年中阶市场潜力依旧，将为智能驾驶产品提供广阔的市场空间。

面对庞大的潜在市场，想要吃下这块“蛋糕”，必然需要在有限的成本下让用户更有智驾体验感。目前，低阶智驾产品主要实现L0-L2级别基础性辅助驾驶功能和泊车功能，虽然价格低但给消费者带来的智能化体验不足；高阶智驾能够实现城市NOA、AVP的功能，体验感强但成本依然较高，通常搭载在20万元以上的车型上，目前还没有到大规模普及的时间点。

鱼与熊掌如何兼得？中阶智驾提供了新的可能性。成本方面，雷达、摄像头等传感器技术成熟，硬件成本下降；无图方案大规模采用进一步降低地图成本；实现大规模量产的公司持续进行技术迭代，产品性能不断提升实现了降本增效。

性能方面，2024年新一批算力平台出现后，中阶智驾方案快速迭代，有望在成本更低、性能更高的芯片上落地。全新的中阶方案搭载包括J6E/M等最新的计算平台，匹配已经成熟的BEV无图方案，可实现高速NOA、城市记忆领航（通勤NOA）和跨层记忆泊车等高阶功能，易航智能2024年发布的城市智驾平台“笃行”标准版便是其中代表。

“在消费者最高频的使用场景中，中阶方案已经能平替高阶智驾且性能体验出色，而成本可降低到5000元以内，规模化生产后有望进一步下探，可以说是极致的性价比之选。”易航智能创始人、董事长陈禹行介绍。

技术进步、成本下降、主价格带出现有效供给，在如今汽车智能化发展进程中，我们隐隐看到了电动化曾经的影子。2019年12月特斯拉上海工厂投产，产能释放加上规模效应实现降本，Model3迅速降价至20万-30万主价格带，开启国内电动化浪潮。2021年比亚迪受益于混动系统降本，DM-i车型价格与合资燃油车持平或略低，首次做到油电同价。

回顾电动化的发展历程，陈禹行做出了他的判断：中阶市场的繁荣将马上开始。

经验加成，走深度合作的协同之路

中阶智驾窗口期迅速到来，除少数自研能力极强的车企外，大部分车企与智驾供应商合作是更优的路径。

“市场不会等待慢一步的人，与成熟的智驾方案供应商合作，能率先站到起跑线前。”陈禹行认为，智驾供应商拥有高密度的专业人才，更专注于技术创新研发，在技术快速变化的阶段，通过合作可以及时跟进行业最新动态，减少因技术落后而导致的市场风险。同时，车企在合作模式中可以保持一定自主性，利用供应商的创新能力和技术储备边干边学，提升自身的智驾技术水平。

结合中阶智驾需要快速、大规模量产的要求，车企选择供应商考虑的关键因素便很明确了，其一是成熟，其二是成本。成熟，指的是供应商自身体系及技术方案的成熟，成本即成熟的体系以及技术能力带来的成本下降，易航智能便是其中的代表性企业。

易航智能成立于2015年，次年便拿到首个自动驾驶Tier1量产项目，2019年实现L2级ADAS高级辅助驾驶系统量产上车，掌握了完整的技术开发与工程化能力。陈禹行说：“这还不够。我们开始全栈自研NOA，2022年实现了高速NOA量产，随后更进一步继续开发BEV感知+无图技术方案，以实现记忆领航、城市NOA等高阶功能。”

全栈自研并实现量产的丰富经验，意味着技术体系的成熟完善，过程中养成的量产思维筑起了智驾技术研发层面的坚固壁垒，有量产思维的供应商，其工程师在开发过程中就时刻考虑技术在量产后现实行车中的可行性，避免因方案过于理想化而导致失败。

有经过大规模量产验证的技术方案，能够快速实现方案复制，降低重复开发的时间和资金成本，做到更快的市场响应。易航智能的最快响应时间是15天。地平线J6E/M是最新的中阶智驾芯片，易航智能从拿到样片、完成上下游部署和调试，全部算法移植到上车集成，只用了15天时间。之所以能如此高效，就是因为易航智能此前已经在多款车型以全栈自研方案量产过高速NOA，并且基于地平线芯片交付过城市NOA功能。

“与全栈自研至量产的技术和经验同样重要的是，我们在与车企的合作中形成了有易航特色的服务模式。”陈禹行介绍，“智驾方案属于‘成长型’技术，具有逐步开放、不断完善、持续更新等特点，基于这种特点，我们选择与车企深度协同。”

易航智能的深度服务模式，即与车企开展全方位、持续性的合作。易航智能量产过低中高阶多种智驾方案的经验，能够适配车企全车型、各级别的智驾功能量产落地，为车型智驾能力兜底。此外，易航智能还提供方案后续的更新、维护服务，以及协助车企进行供应链管理、前瞻布局进行技术创新等，充分发挥Tier1的各项优势，帮助车企在市场竞争中取得更大的赢面。

深度合作能够实现的不止如此，陈禹行补充道：“在深度合作模式下，我们和车企之间的养成的极高信任度能降低单个项目的沟通成本，我们便能集中精力协助车企完成智驾系统的平台化布局。”平台化使研发资源得以集中，不同方案可以共享资源和技术，减少重复开发的成本并缩短研发周期；平台化还具有持续迭代升级的能力，在不同车型上技术的延续性和复用率极高，更进一步实现降本，这对于合作双方更容易达到双赢局面。

智能化不是一场靠单打独斗就能获胜的战争，智驾的竞争最终会演化成生态链的竞争：以车企为核心，Tier1、芯片厂、生产厂各司其职。车企有御用Tier1，技术进展快、延续性好，还可以基于Tier1开放的代码进行二次开发出具有自身特色的系统。对于Tier1方案商来说，车企稳定的项目和数据来源能为技术迭代提供支撑，能更专注软件算法、AI技术的提升。而芯片厂可以实现芯片快速量产落地，生产厂可发挥大规模生产优势，专注硬件设计生产开发，为进入国际市场积累实力。

车企与供应商在中阶智驾的深度协同，也将为高阶智驾方案落地铺路。陈禹行介绍，易航智能的高阶智驾方案已经提上日程，去年北京车展期间，易航智能发布的“笃行”城市智驾平台全能版即面向高阶智驾市场，旨在实现所有城市场景的NOA功能，将应用端到端方案。

“通过中阶智驾市场的先发量产优势，易航智能除了获得效益，形成商业闭环外，更重要的是能积累大量回传数据，这些数据会成为后续端到端方案训练的基础，将助力车企为下一阶段的高阶智驾竞争，打下坚实的地基。”仰望星空，脚踏实地，是陈禹行和他的团队的身体力行。