年初才提的极氪001，2个月后可能就不香了。今年二季度，极氪的第二款猎装车极氪007GT将发布，从目前掌握的信息来说，新车基于极氪007架构打造，尺寸和造型都差不多，表面看，似乎只是尾箱设计不同罢了，但事实上，极氪007GT升级了底盘，后悬换了H臂多连杆，在CDC电磁阀避振系统的基础上，甚至还多了一套空气悬架，激光雷达的出现，肯定还丰富了主动调节的戏份，这样一套技术下来，底盘部分的表现已经是介于极氪007和极氪001之间了，也比蔚来ET5T的上限更高，除了这些，新车的核心产品力大概什么水平？有没有可能和极氪007同价？

100度电池续航少了45km，后排和蔚来ET5T差不多？

猎装车和旅行车，都是掀背尾门，但本质上风格不同，设计理念不同，极氪官方给极氪007GT的定义，更偏向前者，而猎装车的优势，主要就体现在车身后半部的Y0线倾角和舱内空间。要厘清这个疑问，还得明确新车瞄准的潜在对手是谁，除了定位高一级的极氪001，同级主流对手就剩下AUDI E和蔚来ET5T，不过，前者还处在概念车阶段，后者又更符合欧洲传统意义上的旅行车，所以，在B级纯电细分市场，极氪007GT还没有针对性较强的竞品，但是话又说回来，在30万的价格范围里，有参考价值的也就只有蔚来ET5T了。

从平台架构的角度来说，掀背车和旅行车都是从轿车平台打造的，所以最直观的感受，就是驾驶姿态依然属于轿车的范畴，蔚来ET5T是个例外，为了不影响低重心，还要适配换电结构，能改变的只能从Z轴入手，也就是抬高整个地台的高度，牺牲一部分舱内净高，以至于后排坐垫的凹陷角度更大，那，后排空间谁更大？按照尺寸数据来看，极氪007GT的车长和轴距分别大了74mm和37mm，理论上讲这部分尺寸越长，就越有利于营造舱内的纵向空间，但是需要明确的是，轴距并不能判断空间大小，还需要引入L113理念来看。

对比两款车型的前轮心位置，能看到都遵循了短前后悬设计，但比例就不太一样了，极氪007GT的后悬比大概在3/4，蔚来ET5T基本上在1/2左右，前悬甚至只有1/3，也就是说，蔚来宁可再牺牲一部分后备箱Y轴长度，也要彻底做成四轮四角，所以换到后排的腿部体验上看，极氪007GT的37mm轴距优势，基本上会被相对偏长的后悬，再压缩一部分，也就是说，仅限于腿部表现，新车基本上是和蔚来ET5T差不多的，当然了，再进一步释放腿部空间也能通过减小坐垫长度来实现，所以这部分还需要结合实车数据再做进一步讨论，另外还能确定的是，极氪007GT和极氪007，后排的头部空间几乎完全一致，2：1的轮高比，Y0线拐点都在C柱之后，所以即便换了掀背尾箱结构，空间这部分的变化基本不大。

再聚焦到极氪007GT的三电技术上，75kWh电池CLTC续航650km，100kWh电池CLTC续航825km，同样的容量规格，新车的续航比极氪007少了38km和45km，后驱和四驱版本的驱动电机都没换，功率也没有调整，那为啥续航却变短了？很简单，答案就在整备质量上，对比极氪007的后驱和四驱版本（搭载75kWh和100kWh），新车的整备质量分别增加了80kg和70kg，而极速都能做到210km/h，这意味着前者的马力推重比会更大一些，也就是说，能耗会随着自重的变化而增加，对应的，纯电续航自然也就变少了。既然三电系统都没变，增加的这部分重量从何而来？其中大部分，肯定是来自车顶向后延展的钢铝，而剩下一部分，其实就在底盘部分了。

操控看齐极氪001，配空簧售价超过30万？

既然定位在猎装车，那机械素养部分的提升必然少不了。从之前的工信部申报图中，可以清楚看到极氪007GT的后悬下摆臂用到了全铝，这和极氪007的钢结构主体有明显区别，从悬架的硬件结构来看，新车没有再使用标准五连杆，而是换成了类似极氪001的H臂多连杆，至于是否为中空铸铝H臂，还有待考证，另外，新车还申报了2种车身高度，我们推测，空气悬架也没有缺席，毕竟和极氪007相比，新车的螺簧车身高度要高了10mm，而空簧最低姿态低了5mm。这样一套底盘下来，是不是说新车的操控和极氪001没有区别了呢？

还是从悬架的结构入手，SEA浩瀚架构不必赘述，前悬架用双叉臂没有太大问题，上下A字臂牢牢把转向轮按在Z轴做上下运动，能同时吸收轮胎所受的横向应力，这也就注定了操控上限和稳定性要比传统麦弗逊来的更极限，当然了，这套悬架也给加装空气悬架做好了铺垫，重点来聊后悬部分。和五连杆结构相比，这套悬架的先天特质就是有足够的刚性，由于不需要传统的拖拽臂结构，车轮架被固定位置后，H型结构使得车轮只能在Z轴上下运动，对X轴和Y轴的冲击力本质就有极强的吸收，全铝材料的出现会进一步减少簧下的质量压力，强化载荷性能的同时来赋予底盘更明显的灵活性，所以这套悬架更多的也是被用来适配大马力后置电机的选择，也就是说，极氪007GT不止是更换了车尾结构这样简单，新车明显就是冲着驾控性能体验来的。

不过，要说操控拉平极氪001，新车暂时还有些距离，一方面不止是后者的电机功率更大，一方面还在于前卡钳的位置不同。一般来说，转向轮卡钳的前后放置思路，是受转向节位置影响的，但是从制动重心的变化来讲，车辆向前行驶，刹车盘向前转动，前置卡钳咬合力主要来自向上的力，刹车时刹车盘和卡钳会出现同向的作用力，更容易发生点头或推头现象，后置卡钳的咬合力则是向下的反作用力，更容易解决点头或推头问题，所以在运动姿态和效果上看，极氪001还是更运动一些。再回到极氪007的底盘上，由于H臂天生更适合激烈驾驶，所以舒适性上限绝对不如五连杆，而削弱弹跳至少也要配上CDC可变阻尼减振器，至于空气悬架，在这套底盘结构里的意义，更多的也是为了拔高这部分效果，对提升操控性能的帮助上，反而不如CDC来的更直接。

还有一点就是主动悬架的应用上，极氪的魔毯悬架，逻辑和华为的途灵底盘类似，都是通过智驾感知硬件提前收集数据，ECU分析后再交给底盘执行，所执行的具体内容就是改变电磁阀对流孔大小，提前调整空簧筒内的气压，以此来实现不同路况环境的不同回弹效果，但是话又说回来，包括新底盘、标配激光雷达、8295智舱平台、主动底盘技术和三电系统硬件等等，如果按照极氪007的框架打造，即便是没有配空气悬架的75kWh后驱基础版本，价格门槛也绝对不会再是20.99万了。

所以，要满足主动底盘满血效果，新车的价格至少也会超过30万元，毕竟极氪007的四驱长续航智驾版，指导价就已经超过了25万，配碳纤维套件的性能版也不过29.99万元，所以综合来看，起售价比极氪007贵2万，可能会更好的把两款车的定位间隔出来，而且，不到23万的价格，怎么看也是同级市场里，底盘机械素养较高的车型了。