不知道大家有没有发现，近年来新能源新车越来越没意思了。

各家技术水平差异越来越小，有的只是不同级别产品的明码标价。单纯想通过技术实现新能源车型的大跨越，完全领先同行几个代际很难，甚至不可能实现。

这也导致了新能源汽车普遍存在较为严重的同质化现象，包括“价格同质化”、“功能同质化”、“技术同质化”、“设计同质化”和“商业运营同质化”等等。可以说，汽车市场已经进入了高度同质化的时期，各自的竞争优势也因此被削弱，形成了大家都不愿意看到的内卷现象。

仿佛一盘精装“预制菜”，所有调味都已备好，只需要放进微波炉里加热一下就能出锅。

那么，新能源汽车同质化，其底层逻辑究竟是什么？为什么会出现这种情况？

汽车行业不再“百花齐放”

眼下，评判一款新能源车的好与坏，好像只剩下价格是否有性价比一条论据。

从设计来说，这些年很多车型都遭遇过“撞脸”的风波，消费者也是傻傻分不清楚。比如东风风行星海S7的造型与智己L7的造型，不能说完全相同，但也是七八成的复刻。

长安与吉利，也曾经因为车型造型“撞脸”对簿公堂。去年2月，长安发给吉利的一封律师函表示：吉利发布的“银河之光”原型车存在大量与长安汽车概念车、量产车型雷同之处，涉嫌抄袭长安汽车已发布车型的外观，严重侵犯了长安汽车的知识产权，要求吉利汽车立即停止侵权行为。

从外观上看，封闭式车头+“眯眯眼”+隐藏式门把手几乎已经成了新能源车的“标配”。在追求极简风格的趋势下，设计上可发挥的空间反而变得越来越窄，一旦有一款车成为市场“爆款”，友商的产品设计就会纷纷开始借鉴爆款，于是让设计风格整体趋同。

甚至连特斯拉的新Model Y，一眼看过去都像小鹏G6一样。而主打家庭出行的大型SUV，也基本都有理想的影子，有些车型遮掉logo，甚至分辨不出是哪款车。

在动力电池上，虽然大厂们也都有各自包装出来的技术方案，比如刀片、弹匣、神行等等。但是对于一些中小车厂来说，只能跟着供应商的方案来走。充电的功率、电压，充电的效率也是大同小异。

所谓的智能座舱无非是大沙发+大冰箱+液晶仪表+大尺寸中控屏+副驾屏+后排液晶屏+HUD+智能语音交互系统等硬软件的组合。而在智能驾驶方面，小鹏汽车智驾负责人李力耘在接受采访时也曾表示：端到端类似于智能驾驶的“预制菜”，弯道超车看似速度快但上限低。

甚至连雷军也对如今的同质化车型感到“绝望”。

在2024年的北京车展上，雷军总结了自己的逛展感受，他表示自己很难理解为何车企要做如此多的同质化车型，“好的车有几辆就行了，干嘛需要那么多同质化的车？车圈的卷，完全是同质化的卷。这哪是在做产品，完全是在靠蒙。”

这也间接导致了价格战的发生，各家品牌要想脱颖而出，取得销量规模上的突破，除了价格差异外，很难再找到其他差异点了。这才不得不打价格战，这其中没有一家车企能够独善其身。

供应商端上“预制菜”，车企集体躺平

现在的汽车更像是供应商的产物，而供应商就像这道“预制菜”的源头工厂。

如今甚至发展到连底盘都成了可以预制的产品，就在2024年年底，宁德时代发布了一款滑板底盘产品，名为“磐石”，一时引起热议。按照宁德时代的说法，是想要在电动车时代，重新定义底盘，改变底盘设计中心，帮车企“造好”车，

由于实现了上下车身解耦，车企只需要重点关注上车身开发，其他的就交给滑板底盘就好，开发周期更短。

图源：宁德时代

随着电动化和智能化的普及，像宁德时代这样的头部供应商逐渐强势起来，它们已经不满足于给主机厂供货，而是通过掌握重要的核心技术，试图颠覆造车流程，从而掌握造车的话语权。

在传统燃油车时代，主机厂对于供应商是有着绝对话语权的。以变速箱为例，一家车企可以选用爱信AT变速箱，也可以选用双离合，还可以选用CVT，可以根据车型的定位，选择合适的产品。虽然其中也有着各种障碍和门槛，但都是可以跨越的。

现在，新能源转型之后，两者之间的关系发生了根本性的改变。像宁德时代这样的供应商因为在细分领域深度耕耘，其业务高度和广度已经突破主机厂的上限，出现了对主机厂完成了“翻身农奴把歌唱”的场面。

而在智能化方面，鸿蒙智行成为了爆款车型的“黄埔军校”，加入华为朋友圈，成为了销量密码。

图源：鸿蒙智行

2025开年，联“华”大戏接连上演，热闹非凡。广汽牵手华为，15亿押注“GH项目”，誓要在30万级豪华智能新能源市场分一杯羹；上汽也不甘寂寞，传闻即将与华为开启“全新合作模式”，飞凡RC7或成“第一个吃螃蟹的勇士”。就连一向高傲的日系“三巨头”，也纷纷放下身段，拜倒在华为的石榴裙下，继丰田和日产之后，本田“烨品牌”也即将搭载华为智驾技术，曾经的“技术执念”，如今化作一声“真香”。

一时间，“含华量”俨然成为衡量车企智能化水平的新标尺。从北汽极狐到长安阿维塔，从东风岚图到宝马、奥迪，都或多或少地与华为眉来眼去。很难说这是车企们的集体狂欢，还是一场由“智能化焦虑”引发的集体“躺平”。

甚至有网友调侃：你只管造好彩电和沙发，剩下的交给华为。

当然，你也可以不依赖供应商们，自己做垂直整合，那就是比亚迪的故事了。只是想成为第二个比亚迪，恐怕得等下一轮能源革命了。

差异化没了，“赢家通吃”成必然

站着车企的角度来看，通过预制技术快速占领市场的思路并没有错，这是一个快鱼吃慢鱼的时代，当核心技术掌握在供应商上手时，快总比慢强。

但这也将造成一个结果：赢者通吃。

首先，差异化优势将逐步消解。比如鸿蒙智行的赋能，确实让合作车企在市场竞争中脱颖而出，例如问界M9、享界S9等车型在各自细分市场夺冠。然而，当鸿蒙智能汽车技术成为所有车企的“标配”时，原本的技术护城河将不复存在，竞争焦点将从“拼智能化”转向“拼其他”。

届时，价格、服务、品牌将成为新的决胜点，价格战可能愈演愈烈。

到最后会发现，每一家都会出现彼此定位类似、价格接近的产品，比如专注于乘坐舒适性的SUV、MPV，会狠狠卷冰箱彩电大沙发和乘坐空间，比如A级车会卷能耗，B级C级会卷运动和综合表现，这些产品的定位被拉到一个严格的序列里，导致一些车型不得不同质化。

在这个的背景下，小厂没有丝毫优势，规模效应显著的头部车企，将凭借更强的资源整合能力，在竞争中占据更大优势，进一步加剧市场集中度。大厂依赖规模效应降低生产成本，从性价比上就完爆小厂，比如同样是售价十万的车，小厂卖就是亏本，而比亚迪卖不仅不亏本，还有得赚，甚至还能在半年后推出价格更便宜的“荣耀版”，小厂根本毫无招架之力。

2024年年初，雷军在接受李翔的访谈时，也提出关于汽车产业的终局一定是“赢家通吃”。

雷军表示，过去汽车行业没有赢家通吃，主要是因为汽车以机械工厂为主，无论怎么样，钢材需要钱，发动机需要钱，所以这个行业竞争力140年下来，还是有很多的主机厂共存在市场上。

而汽车产业一旦开始智能化，情况就不一样了。理由是汽车和手机这个行业因为“智能化”最终会融合，这也是小米为什么去造车的底层逻辑。

两个行业融合后，汽车有了消费电子属性，按照过去智能手机以及互联网产品的逻辑，由于智能化的投入特别高，无论是投芯片，还是投智能驾驶，研发成本都很高，但复制成本很低，大家拼命比研发，当产品一旦成功，就能横扫一片。

合创、高合、极越汽车的倒闭，在一定程度上也反映了，在市场份额有限的情况下，竞争力不足的企业难以生存，资源将向优势企业集中，这与雷军所说的赢家通吃的观点相契合。

在2024年，经过比亚迪、宁德时代、鸿蒙智行的市场“洗礼”，“赢者通吃”的趋势已经有些苗头，2025年，这个趋势将会更加明显。江山代有巨头出，各领风骚三五年。这些赢者，也将成为汽车行业中新一代的“巨头”。

而那些没有特点，也没有积累的普通车企，最终都将成为炮灰。

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