导 读

岁序更替，华章日新。百年变局之下，中国汽车正在加速变革。2024年车市在政策助力下穿越凛冬，企业在大浪淘沙中跌宕起伏，智能化随AI洪流深入人心……今年，政策将如何引导油电稳步转型？企业怎样应对极致的竞争考验？产品是否会在同质化中卷出新意？技术应用能否安全妥帖地服务用户？

推出预见2025系列报道，回首来路，预见未来。今天推出第一篇，政策：巨变下的转型新路

政策篇

巨变下的转型新路

“以旧换新”补贴能稳住车市吗？

1月17日，商务部等8部门联合印发关于做好2025年汽车以旧换新工作的通知，意味着消费者和车企同心期盼的补贴进入到细化落实阶段。今年的国家报废更新补贴保持1.5万元或2万元额度，地方汽车置换补贴1.3万元或1.5万元。标准维持不变的同时，国家报废补贴的范围扩大到国四标准燃油车，新能源汽车报废更新的车型年限也扩大8个月。这样的补贴力度能稳住今年的汽车市场吗？

回望2024年，前半年的汽车产销整体低迷，随着三季度政策加码，车市迎来久违的“金九银十”，并且实现“铂金11月”和“钻石12月”的热销态势。中国汽车工业协会的统计显示，去年全国汽车产销再创新高，双双突破3100万辆，其中乘用车受到政策利好，拉动了车市整体增长。乘联会数据显示，全年国内乘用车零售2,289万辆，同比增长5.5%，秘书长崔东树向介绍，近6%的增长幅度绝大多数归功于汽车“两新”补贴，其中国家报废更新补贴超过292万辆，地方置换更新补贴近超过370万辆，合计超过680万辆，成为车市增速由负转正的重要支撑。

今年政策导向仍然是市场的核心影响因素。如今，汽车“两新”补贴如期而至，中国汽车流通协会测算，符合报废更新补贴条件的国三及以下乘用车约1200万辆，今年放宽范围后，新增符合条件的国四乘用车超过1000万辆，同时新能源乘用车增加100万辆左右，这意味着今年有2300万辆以上的乘用车符合补贴条件。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青告诉，去年政策实际落实并发挥作用的时间不足半年，今年随着宣传到位，补贴流程更加便捷，仍将有消费需求逐步释放。另外，新能源汽车购置税全免的政策将在今年年底到期，明年起购置税减半征收，政策退坡也会促使部分消费者赶在今年完成购车。全国乘联会秘书长崔东树认为，今年国家报废更新补贴带动的销量增速大约30%，地方以旧换新补贴的影响力翻倍，有望带动1000万辆消费。

销量整体提升的同时，补贴政策对哪个细分市场最为有利？国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，针对新能源汽车的补贴额度稍高于燃油车，定额补贴的形式更容易撬动中小型车消费，预计10万元左右的新能源汽车最受益，其中短续航的纯电代步车、低成本的插电混合动力车都将受到消费者青睐。

如何遏制“内卷式”竞争？

内卷，是过去一年的高频词，引发数次行业争论。汽车从业者在内卷中苦熬，而多数消费者认为，价格战让大家得到了实惠。车市价格战到底是不是“内卷式”竞争？全国乘联会秘书长崔东树持反对意见，他告诉，价格战是充分市场竞争的体现，比亚迪、特斯拉等头部企业利润较高，上游供应商宁德时代坐拥巨额利润，因此竞争处在合理状态，不属于赔本的恶性内卷。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，正常价格竞争和恶性内卷之间存在分界线，如果长期低于成本销售，这样的内卷会导致全行业、长时期受损。去年前11月国内车企的平均利润率为4.4%，较去年同期的5%明显下降，达到10年来的最低点。王青进而分析，长期低于成本销售，以此打击竞争对手，实际上扭曲了价格机制，影响消费预期和效果，同时可能导致部分整车企业和零部件企业降低品质，弱化企业创新投入动力能力，这些对消费者长期利益反而不利。

去年，中央政治局会议和中央经济工作会议两次提出防止‘内卷式’竞争，表述上从“防止内卷式恶性竞争”到“综合整治内卷式竞争”，从“强化行业自律”到“规范地方政府和企业行为”，态度更为坚决。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青告诉，对于企业频繁地、大幅度地降价，可以由第三方机构进行影响评估，并做出中立的结论和建议，对企业进行引导。中汽中心中国汽车战略与政策研究中心教授级高级工程师吴松泉建议，针对恶性价格战，首先严格执行相关法律法规，加强汽车产品质量监管，严厉打击侵犯消费者权益行为；其次开展汽车领域反垄断法、反不正当竞争法、价格法等专项执法行动，制定出台上述法律汽车行业实施指南。

另外，内卷式竞争更为典型的主体是地方政府，王青介绍，部分地方政府在新能源招商中，以税收、土地优惠，甚至邀请企业拎包入住的方式不计成本让利，甚至领投跟投项目，换取地方短期经济增长，损害了国家全局利益。1月7日，国家发改委印发全国统一大市场建设指引(试行)，对于政府招投标、招商引资等行为作出规范，促进公平竞争。

油电同权时机到了吗？

新能源汽车无疑是我国车市增长的最强动力，中国汽车工业协会的统计显示，2024年，新能源汽车国内销量1158万辆，其中新能源乘用车国内销量1105万辆，同比增长超过40%，新车渗透率48.9%。全国乘联会预测，今年新能源乘用车零售将达到1,330万辆，增长20%，渗透率57%，秘书长崔东树向介绍，新能源汽车猛增意味着燃油车骤减，两者的增速差异已经接近50%，预计两三年内，油电比例会变成“三七开”甚至“二八开”，因此“油电同权”应该提上日程，让燃油车和新能源车在市场准入、税收政策、购车优惠、用车环境等方面享有同等待遇，让消费者自主选择汽车类型。

目前，消费者选择新能源汽车有不少实际好处，比如免征购置税、享受更多购车补贴等“真金白银”，还有“绿牌”在各地限购、限行政策中的便利条件。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青建议，在消费补贴的额度上，油电差异可以适当拉平，另外，明年开始新能源车购置税从“全免”到“减半”，可以考虑加快退坡，比如购置税只减征30%。全国乘联会秘书长崔东树建议，“油电同权”应该提高新能源汽车的税收，但是需要分步实施，比如先从插混车型开始，之后再应用于纯电车型。

如果说市场两极分化是油电差异的表征，那么产能问题是两者失衡的关键。目前，燃油车、新能源车的产能准入、退出各有一套管理要求，两者产能和资质都无法打通，随着市场更迭，燃油车产能过剩日益凸显，而头部新能源产能却存在不足。对此，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青建议，调整相关政策允许两者产能整合，比如燃油车工厂可以代工新能源汽车等，实现产能高效利用，助力燃油车转型。

去年11月，工信部公开表示“坚持稳妥转型”，在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力，实现高水平转型升级。

油车与电车并不是天然的对立关系，价格竞争也可以脱离恶性内卷，“两新”补贴进一步弥合价格战给“买卖双方”带来的观望猜度。新一年，激烈的市场竞争和深刻的产业变革不会止步，但越来越多的“对立”形成“共识”，可能走出一条新路。

内容记者戚天

编辑：北城

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