买了电车就像买了个爹伺候，买了新能源汽车的车主常常用这话自我调侃，尤其到了冬天，更是让众车主深刻体会到这句话的含金量。

随着冬季气温的降低，电动车电池内部的电解液的流动性变差，电动车的续航里程也直线下降，100公里续航的纯电动汽车实际只能在低温开暖风的前提下达到60公里左右，500公里续航的车辆实际也只能达到300公里上下。

不少北方地区的车主甚至宁愿选择穿棉衣、戴手套开车，也不舍得给车内开空调，给座椅加热，因为这样会更加耗电，影响到车辆的续航。

这样的情况并非个例，而是普遍现象。

前不久，汽车之家曾做了一个覆盖50多款车的冬季续航测试。结果显示，在平均气温10℃低温区，23款测试纯电车型，纯电续航保持率平均在86.19%。在平均气温-15℃的寒冷区，22款测试纯电车型，纯电续航保持率平均在46.02%。

令人惊讶的是，纯电车型中续航最佳的并非热门的小米SU7、特斯拉Model3、小鹏Mona M03,而是宝马i5。在混动车型中，表现最好的是五零星光S与宋PLUS 新能源。

不同车型的续航表现各不相同，有些售价高的电动车续航表现甚至不如价格更低的车型，这让很多车主都觉得自己成了大怨种，不过，好消息是，工信部出台了一个份2026-2027 年度对车企燃料消耗量和新能源积分管理要求的征求意见稿，看来，电车冬季续航有救了。

工信部出手了

这份征求意见大致讲了啥呢？

第一点是车企的新能源积分要达到一定的比例，在 2026 年要到 48% ，在 2027 年要到 58% 。

第二点主要讲了新能源车企达到高积分的途径。除了平时多生产新能源汽车，减少传统燃油车的产量外，还有个很重要的指标——电耗和低温续航。

怎么去评定呢？文件中也说得很清楚，将新国标规定电耗值的 85% 设成一个目标值，测试车型得电耗如果比这个目标值低得越多，积分越高，反之则越低。没有达到国标的，就会扣分；如果刚刚好的，不扣也不加；如果电耗控制得很优秀，还会加分。

低温续航测试也是如此，只要低温续航达标的车型，都可以获得1.2 倍积分奖励。续航更优的车型不会加分，续航不达标的车型也不会减分。

要想同时达到以上两点要求并不容易，做到电耗低的同时还要做到长续航。这意味着，电动车的电池要比之前做得更小，续航更长，只用70度的电池容量就要做到其他车型80、90度电池的效果。

新能源车企们也该将续航“卷”起来了。

续航“卷”起来了

为了提升新能源汽车的冬季续航，各家车企也想出了各种方法，可谓是“用尽了力气与手段”。

首先第一种办法就是选择质量过硬电池厂商的电池，就拿上文提到的五菱星光S来说，其搭载的电池为瑞浦兰钧生产的神炼电池。

据悉，神炼电池基于瑞浦兰钧的问顶技术打造，通过缩短极耳长度，将电池顶部空间从15毫米缩减到8毫米，将空间利用率提升7%以上。做到了将电池做小的同时，提升了电池的能量密度，大大提升了汽车的冬季续航。

第二种方法就是在算法上下功夫，加强电池管理水平，比如理想汽车。在过去，采用磷酸铁锂电池的增程汽车往往对电量估算不够精确，常常导致汽车突然掉电、失速、趴窝。

为了解决这一痛点，理想汽车自主研发出了ATR自适应轨迹重构算法，并率先在理想L6车型上应用。该算法能够依据车主日常用车过程中的充放电变化轨迹，实现电量的自动校准。

即使车主长时间不用电行驶，电量估算误差也能保持在3%至5%，相比行业常规水平提升了50%以上，使得理想汽车在在低温场景下使用时，相比于传统算法放电电量提升了至少3%，提升了冬季续航。

第三种方法就是通过优化热管理系统降低能耗，提升冬季续航。采用这种方法的是小米汽车，为了省电，于是用上了双模热泵来为电动车加热。

在CLTC工况下，能实现-15℃无需额外开加热器，热泵即可维持座舱舒适温度；-20℃热泵还能从空气中吸热，为座舱补充热能。

总的来说，车企为了延长冬季续航使出的花招可谓是五花八门，几乎个个都说自家的续航能力是最好的。而工信部的征求意见一出，算是给各家车企都出了一张考卷，谁是硬实力谁又在划水，一测便知。

所以作为消费者来说，肯定是件好事，今后除了汽车之家、懂车帝等媒体出具的测评榜单外，还可以多多关注工信部出具的报告作为购车的重要因素。