2024年，随着市场竞争的白热化，众多汽车企业步入了裁员潮，多位车企CEO及高层管理人员或主动离职，或被动面临岗位调整的困境。

哪吒汽车CEO张勇，在低调两个月后，其职务被公司创始人方运舟收回；Stellantis集团CEO唐唯实，由于与董事会存在战略方向上的根本分歧，决定提前结束任期；保时捷中国区的掌舵人柯时迈，则因业绩未达预期而被解除职务；零跑汽车的联合创始人兼总裁吴保军，合同到期后未获续聘，正式离任。

除了这些已离职的车企CEO，还有如高合与极越等处于困境中的车企。2024年初，高合汽车遭遇风波，创始人丁磊多次公开澄清公司运营正常，未“跑路”。而年末，极越汽车则因员工直播“公司解散”的消息被推上风口浪尖，CEO夏一平瞬间成为舆论焦点。

这些CEO或高管的离职，背后往往折射出企业经营不善的现实。“一将无能，累死三军”的言论，在一定程度上反映了当前部分车企所面临的严峻挑战。

在CEO离职后，对于那些尚未走到破产边缘的车企而言，为了扭转局势，它们开始采取各种措施。有的创始人亲自披挂上阵，以实际行动表明决心；有的则更换CEO，尝试新的管理策略。然而，这些举措能否真正奏效，尚需时间验证。

图片车企官网

CEO下，创始人上

随着新势力车企淘汰速度的加快，创始人与自家车企的深度绑定趋势变得愈发明显。CEO（Chief Executive Officer，首席执行官）这一职位，虽然是为董事会负责的高级管理人员，但本质上还是“高级打工人”的角色。在当前激烈的市场竞争环境下，其角色和能力正受到越来越多的质疑。

在中国的新势力车企中，创始人往往亲自把关，与自家车企深度绑定，自己决定一切，承担企业经营的好坏。相比之下，外聘的CEO在面临企业经营不善时，往往能够相对轻松地抽身，这在新势力车企中尤为明显。

例如，极越汽车CEO夏一平在遭遇公司困境时，面对员工的质疑，将责任甩给了百度：“因为百度是大股东，所以要有信心。”这反映出外聘CEO在面临危机时可能缺乏足够的责任感和担当。

业内人士对夏一平在极越汽车困境中将责任归咎于百度的行为提出批评，指出只有创始人亲自上阵，才能把自己与行业捆绑为命运共同体，激发真正的信念感，而外聘CEO往往缺乏这种把全部身家全部压上去的精神。强强联合、再找一个CEO的三角形，是一个“死局的结构”。

而外聘的CEO，如夏一平，尽管拥有丰富的工作经历，包括在福特、菲亚特克莱斯勒等汽车公司的任职经历以及摩拜单车联合创始人的身份，却往往缺乏独立创业的经验和将个人身家全部押注于企业的决心。

极越汽车，作为百度和吉利共同投资的产物，尽管起初被视为“强强联合”的典范，但在实际运营中却面临自负盈亏的尴尬境地。

如果销量持续向好，那么皆大欢喜，然而，极越在发布第一款车后，就遭遇了滑铁卢，随后发布第二款车也没有扭转局面。研究院统计数据显示，极越汽车2024年前11月累计销量为13,281辆，单月平均销量仅有1千余辆。

由于极越汽车销量持续不佳，最终陷入了“三不管”的困境，消费者成为了最终的受害者。

同样，哪吒汽车也经历了类似的波折。曾任北汽新能源副总经理的张勇，凭借十多年的汽车行业经验，曾采取低端廉价的市场策略，带领哪吒汽车在2022年夺得国内新势力销量冠军。然而，在2023年冲击高端市场失败后，哪吒汽车销量大幅下滑，成为当年造车新势力中唯一销量下滑的车企。

2024年初，在一次直播中，360集团创始人周鸿祎公开怒怼张勇做的不称职。然而张勇也是有苦难言，无力反驳，无他，因为张勇只是职业经理人，而周鸿祎才是背后的“金主”。

面对困境，张勇通过直播等方式试图扭转哪吒汽车的困境，然而，尽管张勇努力与哪吒汽车深度绑定，但是也无济于事。2024年哪吒汽车还是陷入了“跌跌不休”的窘境，甚至深陷资金困境，面临着裁员降薪、停工减产等问题。

在一次与360集团创始人周鸿祎的直播中，张勇吐槽CEO职位的艰辛，“CEO太苦了，还不如让老周（周鸿祎）来干”。

这句话透露出一种“干不好，大不了就不干了”的心态，这对创业中的车企而言无疑是致命的打击。

最终哪吒汽车官方确认了张勇离职的消息，其转任公司顾问。张勇的离职也反映出新势力车企在面临市场挑战时，CEO的角色和能力可能并不足以支撑企业的持续发展。

在这一背景下，新势力车企创始人回归核心岗位的趋势愈发明显。哪吒汽车创始人方运舟在张勇离职后兼任公司CEO，并发布了一系列改革举措，以应对市场挑战。

这一变动被业内认为是新势力车企在进入淘汰赛后，创始人重新掌舵以应对市场变化的明智之举。

研究院分析师认为，创始人上阵优势主要有两点：①创始人可以凭借自身的影响力和威望，快速凝聚团队力量，激发员工热情。同时提升品牌的影响力和竞争力；②创始人亲自上阵可以减少决策层级，提高决策效率，快速针对市场情况做出反应。

然而，创始人回归核心岗位是否能够真正解决新势力车企面临的问题，还需要进一步观察。

上述分析师进一步表示，车企进入市场淘汰赛，创始人亲自上阵虽然会带来积极的推动作用，但创始人回归核心岗位并不是企业在淘汰赛中取得胜利的唯一因素。产品竞争力、技术创新能力、资金实力等存在问题，仍然会被市场淘汰。

创始人all in，很重要

零跑汽车是创始人由幕后走向台前并取得成功的典型案例。其创始人和董事长朱江明在2024年明显变得更加积极，频繁亮相于各类发布会和活动现场，与公众和媒体互动增多。

此前，尽管朱江明也会露面，但他更多是在幕后把控公司的大方向，而将营销、制造以及供应链等具体事务交由联合创始人兼总裁吴保军等人负责。

吴保军作为零跑的联合创始人，实际上是在零跑成立几年后的2020年6月才加入公司的。他拥有30年的汽车行业管理及营销经验，曾在标致汽车、广汽本田、广汽丰田和众诚保险等多家知名企业任职。

然而，在2023年，吴保军的工作权重逐渐降低，从原本负责的营销和供应链工作转变为负责战略发展和公共事务。到了2024年1月，零跑汽车宣布吴保军的劳动合同到期终止，并且公司决定不再续聘。

有消息称，2023年零跑未能完成朱江明设定的20万辆年销量目标，这也是导致吴保军离职的一个重要原因。当年全年，零跑汽车仅交付了14.4万辆新车，完成年度目标的70%。

随着吴保军的离职，朱江明开始更加积极地走到台前。尽管他没有像其他车企CEO那样频繁开直播、发微博，但他经常在自家新车发布会上发表演讲，接受媒体采访，成功地与企业形成了深度绑定。

就在这一年，零跑成为了新势力中的佼佼者。在2024年全年，零跑汽车累计交付了近30万台新车，同比增长超过100%，超额完成了25万台的年销量目标。同时，零跑汽车还连续两个月交付量突破4万台，连续七个月创下月交付历史新高。

然而，并非所有车企创始人亲自上阵都能取得成功。高合汽车创始人丁磊就是反例。他一直负责高合汽车的台前幕后工作，但最终还是未能避免公司的困境。

7月1日，高合汽车母公司华人运通向法院提出了预重整申请。尽管预重整并不等同于公司破产，但高合汽车想要摆脱困境仍然困难重重。尽管如此，丁磊仍在不断辟谣称自己“没有跑路，还在公司。”

然而，高合汽车面临的财务危机和员工欠薪问题依然严峻。1月6日，“华人运通临时管理人”发布公告称，预计补充共益债借款总金额不超过人民币1亿元，用于新增和解金的支付和售后零部件采购以及其他售后服务支出等。同时，高合汽车员工欠薪问题的处置方案也在商讨中。

从华人运通临时管理人不断更新的公告中可以看出，相关利益方并未放弃对高合的拯救，并取得了一定进展。但业内人士也分析指出，面对错综复杂的内外部因素和市场环境，高合的“自救”之路依然充满极大的不确定性。

跨国车企换CEO换打法

不仅是新兴车企正经历行业的大洗牌，跨国车企在中国市场也遭遇了前所未有的挑战。

2024年，跨国车企高层变动尤为引人注目，其中全球第四大车企Stellantis集团的CEO唐唯实在年末引发了广泛关注。由于与董事会存在战略上的分歧，唐唯实于2024年12月1日提前结束了他在Stellantis集团的三年任期。

Stellantis在官方声明中解释称，唐唯实对公司未来的规划与董事会及部分股东的意见不一致，因此决定提前离职。据外媒报道，唐唯实是在和董事会讨论如何遏制销量疲软和股价下跌时发生了争执，并选择辞职。

自2021年菲亚特克莱斯勒（FCA）和标致雪铁龙（PSA）合并成立Stellantis以来，唐唯实一直担任这家公司的CEO，他也因带领Stellantis成为世界上最盈利的汽车制造商之一而广受赞誉。

根据整理的财务信息，Stellantis成立后的第一年净利润就突破了百亿欧元大关，达134亿欧元。2022年，年度净利润达到168亿欧元，增幅达26%；2023年，净利润继续增长至186亿欧元，同比增11%。

唐唯实在任期间，以极致的降本和利润为先的管理理念著称。他通过裁员、优化产品谱系、关闭工厂和产线等措施，极大地节约了成本。有数据显示，单是2023年，Stellantis的全球员工人数，就下降了5.2%。

同时，他还启动了一系列的产品提价策略，并在短期内取得了显著成效。数据显示，2019年至2024年间，Stellantis在美国的产品售价整体提升了50%。在欧洲市场，蓝旗亚的Ypsilon车型售价从1.7万欧元骤升至2.5万欧元。

然而，这种“降本增效、利润为先”的管理理念最终却反噬了Stellantis。

进入2024年后，Stellantis的市场业绩出现了大幅下滑。根据整理的销量数据，2024年前三季度，Stellantis全球销量接近413万辆，但同比下滑了9.51%。在中国市场，其1-9月的累计销量同比下滑17.46%，仅为5.34万辆。销量的下滑直接影响了Stellantis的财务表现，其三季度财报显示，净营收同比下滑27%至330亿欧元。

面对这一困境，唐唯实受到了来自工会和经销商的质疑。美国经销商委员会主席Kevin Farrish曾公开批评他过度重视短期盈利和高管薪酬，损害了消费者信任并削弱了市场竞争力。部分经销商认为，唐唯实对利润率的极端追求导致低价车型逐渐退出市场。

今年6月，唐唯实公开承认集团的高价营销策略失败，而竞争对手则通过降价迅速抢占市场份额。

为了重拾董事会的信心并修复问题，唐唯实曾试图重获对Stellantis的控制权，并撤换了首席财务官和其他高管。然而，尽管他做出了这些努力，但Stellantis在美国、中国等主要市场的份额仍然继续下滑，这进一步加剧了人们对Stellantis长期前景的担忧。

保时捷中国总裁及CEO柯时迈（Michael Kirsch）同样因业绩持续下滑而被免职。

自2015年起，中国便超越了美国，成为保时捷全球最大的单一市场，为历任保时捷中国CEO带来了丰厚的业绩红利。2021年，保时捷在中国市场的交付量达到了历史性的9.57万辆，占据了全球销量的三分之一。然而，好景不长，自那之后保时捷的销量便步入下滑轨道。

艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅对此表示，过去保时捷的车型设计时尚，动力性能以及内饰等都很加分。然而如今消费者的消费诉求发生了较大变化，目前在汽车领域，中高端用户更看重汽车的智能化应用，而保时捷在智能化方面的转型、创新显然不足。

销量的下滑给保时捷中国带来了巨大的压力，为了完成销售目标，公司不得不向经销商施加巨大的库存压力。然而，这对于经销商而言却意味着沉重的资金负担，导致保时捷与经销商之间的矛盾日益激化。部分保时捷经销商甚至停止了提车，并要求保时捷总部提供补贴的同时更换相关高管。这一事件在业内引起了轩然大波，严重损害了保时捷的品牌形象。

面对种种困境，保时捷中国在2024年年中对其在华组织架构和高层领导进行了系列调整。

保时捷宣布2024年9月起，潘励驰（Alexander Pollich）将接替柯时迈，担任保时捷中国总裁及CEO，而柯时迈将调任至集团总部。

业内普遍认为，柯时迈提前“下课”的主要原因是其在华销售业绩不佳以及经销商集体向德国总部“逼宫”事件。

新任总裁潘励驰肩负着保时捷在中国市场的振兴重任。为了扭转颓势，他制定了一系列为保时捷中国瘦身的计划，包括缩减经销商数量、进行高层调整以及裁员等。同时，他强调保时捷不会通过降价来换取销量，并计划在2026年启动全新“进击模式”。

保时捷还将在营销、研发以及车型等方面进行全面改革。以新车型为例，明年保时捷将在中国市场交付4款新产品，包括新款Taycan、全新纯电动Macan、新款911和911 GT3。这些新车的动力形式包括内燃机、插电式混动和纯电动等。

而为了安抚经销商并减轻其压力，潘励驰适度下调了门店销售任务，降幅约为15%至20%，并提供了一系列支持措施。

研究院分析师认为，跨国车企换人换经营战略，主要目的是在激烈的市场竞争环境中，通过调整组织管理体系进而调整战略思路方向。

不过，该分析师也表示，换人换经营战略，可能会带来新的经营理念和战略举措，但并不一定能够确保企业在中国市场的颓势得到扭转，需要看新战略的具体实施是否能适应中国市场的转型升级变化趋势。

总结：2024年，汽车市场竞争愈发白热化，多家车企的CEO及高层管理人员相继离职，这一连串的人事变动凸显出部分企业在经营管理上的困境。值得注意的是，新势力车企中，创始人回归核心管理岗位的趋势日益显著，然而，并非每位回归的创始人都能引领企业走向成功。以零跑汽车为例，创始人朱江明亲自上阵后，企业销量大增；相比之下，高合汽车的创始人丁磊虽然付出了巨大努力，但其公司仍陷困境。

与此同时，面对新能源汽车转型的大潮，一些跨国车企由于转型不力，不得不采取更换领导层和调整战略等被动措施。其中，Stellantis集团的CEO唐唯实因在公司战略上存在分歧而离职，保时捷中国的CEO柯时迈也因业绩下滑而被免职。然而，这些人事调整能否真正为相关企业带来转机，仍需时间的检验。